●看点
2012年11月22日，广州车展上，捷豹路虎的多款铝制新车集中亮相：全新换代的路虎揽胜通过使用铝合金材料将整车重量减轻450千克；捷豹F-TYPE运动型跑车通过采用铝架构使其关键部件的刚性比其他部件高出30%。
近日，奇瑞汽车和捷豹路虎新成立的合资公司宣布，将在2014年建成，届时可生产包括全铝车身轿车在内的高档车型。
2012年稍早些时候，北方奔驰推出的V3轻量化牵引车、晟通集团推车的全铝半挂车，这些车型的问世，正说明了用铝材替代钢材，生产更多轻质、节能的汽车已是大势所趋。
2012年12月25日，山西省永济市阳煤千军汽车部件有限责任公司正式揭牌，同时，该公司投资5.8亿元的汽车发动机铝缸体生产线项目开工建设，这标志着阳泉煤业集团与山西省永济市政府实现战略合作。
此次开建的汽车发动机铝缸体生产线项目，由阳煤集团投资，投产达效后，年可生产汽车发动机铝合金缸体毛坯60万件、铝合金缸体成品30万件，实现产值10亿余元、利税近两亿元，对增加当地农民收入、带动当地经济发展起到积极的促进作用。
近日，海外媒体曝光了一组奥迪Q7最新谍照，谍照中不仅透露了部分新车的新外观细节，同时，新一代Q7有望采用全铝车身甚至碳纤维材质以大幅减轻车重。
新一代Q7的路试原型车依然掩藏在现款Q7车身之下。但是我们可以发现新款车型前轴进一步前移，而且车身更宽大。另外，从奥迪已经发布的Crosslane概念车我们可以一窥新一代Q7的设计亮点，比如六边形大嘴中网、狭长的头灯都将成为新Q7的标志性特征。
除了外观方面，Crosslane还给Q7提供了结构及材料上的启迪，比如新一代Q7将采用全铝车身打造，相比现款大幅减重。
汽车铝材 寒冬中的一抹春意
汽车工业是国民经济的支柱产业。中国是世界汽车产销大国，以2012年的产销数据1900万辆为基础，以年增长率8.5%计算，到2020年，中国产销量可分别突破3500万辆，目前，汽车用铝量的年平均增长率可达10.5%左右。届时，汽车用铝量将达到和建筑用铝“并驾齐驱”的规模。
近几年来，汽车用铝高速度、上规模的发展，让世界各国的铝加工企业在全球经济“严冬”中看到了“春”的希望。2011年，爱励国际为了提升其在比利时的杜菲尔轧制厂（Duffel）生产产能，决定增建冷轧铝带机1台，将于2013年末竣工投产，杜菲尔轧制厂的主导产品为各工业部门用的薄板带，包括航空航天工业、汽车、交通运输与国防兵器工业用的。新的冷轧机用于生产汽车车身薄带材。
日本神户钢铁公司真冈轧制厂、古河斯凯铝业公司福井轧制厂与日本轻合金公司都生产汽车铝合金薄板，虽未有较大的动作，但神户钢铁公司将在中国建以汽车薄板为主导产品的控股合资企业，而当前一些日资在华合资汽车公司所需的并不多的铝合金薄板全部从日本进口。
汽车轻量化已成为整个行业的一大发展趋势，在保证汽车整体安全性能的基础上，国内外汽车企业纷纷想方设法为汽车减重。在这个过程中，铝材对汽车自身减重及汽车行业的可持续发展具有相当的价值。因此，汽车用铝材在这一时期内，就形成很大的市场。
就汽车用铝细分来看，车身用板是汽车用铝增长最具潜力的细分市场，欧美地区已经有了铝车身的应用案例，但中国国内车身用铝技术迟迟未能突破，导致近年来铝的应用比例提升速度较慢。伴随国内汽车行业的快速发展，国内铝加工企业无法突破汽车用铝板生产技术问题，则车身用铝市场将面临被外资铝企抢占的趋势，国内铝加工企业的发展空间将进一步受到抑制。
目前，中国生产汽车铝薄板的技术总体上与发达国家的相差约20年，现在是追赶他们的千载难逢的大好时机，如果能很好地利用这次机会，适度稳妥地发展汽车铝薄板，就会大大缩短与发达国家的差距，否则这个差距会越来越大。我们在发展这类高精铝板带方面也做了一些工作，但与国外的大张旗鼓的建设相比，还有一定的差距，汽车铝板项目建设在中国还有相当大的发展空间。
汽车铝板带市场容量大，增长速度快，在未来20年内还不可能会出现一种结构与功能性兼备的材料对铝材形成威胁性的挑战，取代铝在汽车中的地位。由此可见，在这个铝加工乃至整个有色金属加工行业“严冬”之时，汽车用铝量的大幅增长，将给整个行业带来一丝暖意。
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为了应对全球气候变暖的迫切状况和能源危机，节能减排、低碳时代已经成为全球汽车产业的共同课题。在新能源政策尚不明朗的形势下，轻量化已经成为全球主流汽车企业“曲线救国”的必要方式。汽车轻量化，是在保证汽车强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整备质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染。
由此可见，汽车“瘦身”之“铝”非常广阔。其中，车身用板是最其具潜力的细分市场。据统计，汽车车身约占汽车总质量的30％，空载情况下约70％的油耗用于车身质量，车身变轻对于车辆的燃油经济性、控制稳定性、碰撞安全性都大有裨益，这无疑将在一定程度上刺激国内铝加工企业研发汽车用型材、板材的积极性。
当前，我国虽然可以生产乘用车车门与发动机覆盖件用铝合金板带，但产量少且质量不稳定。而在汽车车身用铝板带生产方面，我国一直处于空缺状态，至今仍未建成具有全球先进水平的现代化生产线。在未来，汽车轻量化将会推动铝薄板、中厚板在中国的广泛应用，汽车车身铝板带业务将会为国内铝加工企业带来丰厚的利润回报，因为无论是国内需求，还是海外出口，其市场容量与收益都非常诱人，一旦国内产品能够替代进口，不但大大降低汽车企业的生产成本，而且其他国家针对这一产品设立贸易壁垒的可能性极低。
相关统计数据显示，2011年全球汽车铝合金车身板（不含货车、拖车、半挂车、厢式车、特种车等用的）的需求量约250kt，中国还不能生产，其中70%左右为诺威力（Nolis）公司、美国铝业公司（Alcoa）、海德鲁（Hydro）铝业公司生产，其余的为日本的一些公司及其他公司生产。可生产的国家为美国、德国、日本、法国、韩国等。
目前，我国在汽车车身铝板带生产方面的“短板”主要是缺少具有高技术水平的精整设备，因为汽车车身铝板带对其表面状态有各种极其严格的质量要求，当前只有美、德、日、法等国企业具备生产能力。铝板材主要用于轿车车身与热交换器系统、厢式车车厢、豪华大客车蒙皮与地板、轻型汽车车身、重卡油箱与储气筒、行李箱盖、发动机盖板、轿车与客车车门等。
我国小轿车的铝化率高于大、中型客车，更高于货车。货车用铝各国不尽相同，美国和加拿大在2008年时厢式货车与特种车的铝化率就达到88.5%以上。如果我国铝制挂车应用比例达到发达国家70%的平均水平，即210万辆，则年可节约燃油900万吨以上，减少二氧化碳排放约2717万吨，为交通运输行业带来2000亿元以上的经济效益。
其实，铝合金对能源的节约不仅单纯表现在耗油量的降低，更体现在其作为“绿金属”所具有的优良特性。资料显示，目前，国外铝合金的回收利用率已达80%以上，近90%的汽车用铝可以回收并循环利用，60%以上的汽车铝合金材料为再生铝，而再生铝的能耗仅相当于原铝生产能耗的5%，但废钢的再生能耗则相当于精钢冶炼能耗的25％～60％。可以说，铝合金是节约能源消耗、减少温室气体排放、提高运输效率、维护道路安全最优质的金属材料，其必将在汽车制造业中发挥着越来越重要的价值，迎来更为强劲的发展势头。
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回顾过去的2012年，中国车市可谓是“一枝独秀”。据相关人士测算，2012年，中国汽车产销量将超过1900万辆，继续坐稳世界汽车产销第一的宝座。按照欧美汽车铝化率及目前我国汽车工业的发展态势测算，到2015年我国汽车工业用铝板带需求有望达到55万~60万吨。而在去年，全球汽车车身铝板需求量就已达到25万吨。
推广铝制车身可以做到车辆轻量化，车辆轻量化将有利于交通运输行业实现节能减排。以载重车辆为例，目前我国载重挂车（厢式挂车、中重卡挂车、平板挂车）保有量约300万辆，虽然占汽车保有量的比例不高，但其燃油消耗量却占汽车总消耗量的25%以上。2010年，我国汽车燃油消耗量达1.38亿吨，占我国燃油总消耗量的40%，其中载重挂车（总质量大于15吨）年燃油消耗量高达4000万吨。因此，降低载重挂车重量，是交通领域实现减排的必然选择。据测算，载重车辆自重每减重10%，油耗可降低3.5%~6%。以40吨的载重挂车减重3吨计算，在年行驶15万公里的情况下，每辆车每年可节省燃油5175升，可减少二氧化碳排放量12.93吨。现在发达国家载重挂车已经实现70%全铝化，如果将我国现有300万辆载重挂车的70%改为铝制挂车，一年可以减少燃油消耗766万吨，减少二氧化碳排放2200万吨。不只是在节能减排方面，铝制载重挂车还可以明显提高运输效率。如果载重车辆减重10%，那么在同样的牵引力下，可以提高载货量。比如普通运输车可载100吨货物，那么全铝挂车可载重110吨。这就在不增加油耗和排放、不超载的情况下，提高了运输效率。
在乘用车领域，用铝合金制造的零件装配的轿车。以Audi A8为例，其车身由铝型材、铝板与压铸件制成，整车重量减重40％，制造发动机可减重30％，制造轮毂可减重30％。此外，铝质散热器比相同的铜制品轻20％～40％，而铝制车身比钢制车身轻40％以上。在车辆运行周期中，其自身质量每下降1000kg，就可以减少燃油消耗4800L，降低温室气体排放11.2吨。
目前，铝在汽车中的用量仅次于钢与铸铁，居第三位，而在全铝轿车中的用量则上升到第二位。轮毂就是铝化率最快的一个实例。在上世纪80年代，大部分轿车就已经开始使用铝合金轮毂，与普通的钢制轮毂相比，其吸震强弹力好，抗蚀性强经久耐用，能够使轿车的舒适性和安全性得以提高。此外，使用铝合金轮毂的环保效应十分明显：轮毂质量每减轻1kg，1L汽油可多行驶800m，而少用1L汽油，则可减少2.5kg的碳排放。
近20年来，轿车技术的最明显的变化之一是大量使用了轻质材料，出现了许多用铝与塑料制的零部件，其中铝及铝合金的用量最多，集中在车身构件、发动机、空调器、保险杠、车轮、装饰件、车座等方面。今后10年或20年内，除了继续提高这些方面的铝化率外，提升铝钣金件的量是其重点。2011年，日本轿车用的铝及铝合金中，铸造铝合金占82%、加工材及锻件占18%；美国轿车的分别为70%及30%；德国轿车的分别为78%及22%左右。而在加工材及锻件用量中，挤压材约占30%、板及箔约占68.5%、锻件仅占1.5%左右。提升车身的铝化率，也就是说增加铝板在汽车中的应用是今后汽车用材的发展趋势，铝板在汽车中的应用大有潜力。
