随着国内汽车市场的日趋成熟，中国汽车市场正在进入激烈的市场竞争时代。具有汽车消费经验的消费者对汽车性能、安全和驾乘舒适等要求越来越高。为满足汽车节能、环保、安全、舒适的要求，实现轻量化、高强度、高性能的目标，汽车材料及工艺体系也发生了巨大的变化。基于智能化、电动化和轻量化的需求，汽车新材料新工艺的应用也纷至沓来。为更好地服务于汽车产品开发，打通汽车新材料推广应用的“技术链”与“供应链”，实现汽车产品的品质提升，中国汽车材料网于2018年08月正式启动了《汽车新材料新工艺应用技术手册》编制工作。
历经一年多的时间，编制组走访了各大行业交流和展示会及部分新材料企业，得到了汽车材料与工艺领域多位专家的悉心指导。在面向行业广泛征集新材料新工艺方案后，通过编写组系统的梳理和编辑，目前《汽车新材料新工艺应用技术手册》编制工作已经完成，并计划于2020年1月底正式面向行业公开出版发行。
2、目录
《汽车新材料新工艺应用技术手册》内容涵盖：
以上为《手册》的部分目录，有意向的客户可以联系购买。所有内容仅提供书面打印装订版。
为了满足不同客户需求，本《手册》提供个性化定制服务，读者可整体购买，也可根据自身的需求单独定制。定制服务涉及模块包括基础篇、车身、底盘、内外饰、新能源等独立系统的内容。
《手册》内容摘录示例：
电池包新材料新工艺方案
电池包是新能源汽车核心能量源，为整车提供驱动电能，主要通过壳体包络构成电池包主体。电池包壳体作为电池模块的承载体，对电池模块的安全工作和防护起着关键作用。因此，新能源电池壳体技术要求满足一定的强度、足够的刚度（NVH）、密封性能、散热性能、表面防腐性能、电磁屏蔽、理想的价格、轻量化、便于拆装等。
（1）电池包上壳体
电池包上壳体位于电池PACK上方，不承受侧面及底面的冲击，也不支撑整个电池组的质量，仅仅起密封作用。早期电池包上壳体采用冲压钢板，如Nissan Leaf、BMW i3等。也有采用铝板冲压而成，但其抗冲击性收到限制。近年来，在汽车轻量化需求的驱动下，电池包上壳体的选材逐渐从较重的钢材转向轻质复合材料。SMC、玻纤增强复合材料已在电池包上壳体中广泛应用，下表给出了几个热点车型的电池包上盖用材情况。
部分车型电池箱上盖材料及壁厚
1） SMC上壳体（内容详见《手册》）
2） 玻纤增强复合材料上壳体
以玻纤增强聚丙烯（PP）材料为主，多采用LFT-D成型工艺。具有较高的比强度和比刚度，抗冲击性好，质量稳定，外形美观，减重效果明显等特点。LFT-D材料性能优势：
- 重量轻：高阻燃性的玻纤增强热塑性复合材料密度为1.25g/cm3；
- 长纤维：纤维长度可达到30-40mm；
- 尺寸稳定：网络结构设计降低了成型收缩率，具有较好的抗蠕变性和低翘曲；
- 强度高：较普通短纤维增强复合材料，在拉伸、弯曲、抗冲击性强度方面具有显著优势；
- 环境适应性好：抗疲劳性好，耐腐蚀性好；
- 可回收再利用：热塑性复合材料可实现回收再利用。
玻纤增强复合材料壳体与传统钢板、SMC壳体性能对比如下表。
不同材料电池包上壳体的性能对比
目前玻纤增强复合材料壳体的应用较多，如下图所示的奇瑞M1A和S51车型的电池包。
奇瑞LFT-D电池壳（M1A-左，S51-右）
（2）电池包下壳体
1）传统钢制下壳体（内容详见《手册》）
2）铝合金下壳体（内容详见《手册》）
① 冲压铝板下壳体
② 压铸铝合金下壳体
③ 铝合金挤压型材+搅拌摩擦焊+ MIG焊下壳体
3）碳纤维复合材料下壳体（内容详见《手册》）
4）泡沫铝多材料复合电池下壳体
德国有研究机构采用纤维增强复合材料、泡沫铝以及固体铝制造多材料复合的电池包壳体。该结构由铝顶层+铝泡沫芯+环状纤维增强热塑性塑料（有机片）组成。具体结构如下图：
德国泡沫铝三明治电池包下壳体
不同材料电池包壳体的机械性能和成本对比如下图。
电池包壳体用材对比
综上，就目前发展来看，铝合金下壳体和塑料上壳体的方案较具轻量化的前景。下壳体采用铝挤压型材+搅拌摩擦焊+MIG焊的方案，综合应用成本低，性能满足要求，且可实现水冷电池的循环水道的集成。上壳体采非金属上壳体，主要用到PP/玻纤+LFT-D模压工艺，提高生产的效率且可满足火焰燃烧和密封性能要求，且模具成本较低。
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