据业内人士的分析，吉利两江新区的工厂是在拆除的力帆鸳鸯工厂的基地上建设而成。现在鸳鸯工厂正在被拆除。
地块还是那个地块，虽然不再承载力帆的造车梦，但就此迎来新的命运。
严格意义上，力帆鸳鸯地块已不属于力帆。即使吉利租借或购买该地块，与力帆都没什么关系。
将时钟拨回到2018年10月，力帆股份发布公告，重庆两江新区土地储备整治中心决定收储力帆鸳鸯地块。该15万辆乘用车项目的生产基地为力帆换来了33.15亿元的资金。
根据当时的报道，“预估三年后，这块740亩的土地将走向土拍市场，总价将超过100亿。”现在，它迎来新的投资人，新的项目，新的命运。
两江新区的得与失
吉利重庆生产基地的落地，相当于两江新区引入了一项汽车产业的优质资产。相比力帆，吉利的发展更为稳定。它的新能源汽车项目，将为两江新区的汽车转型注入一道活力。
经过十年发展，两江新区已是重庆重要的发展引擎。汽车是它的绝对支柱产业。
它引入长安、福特、北京现代、上汽通用五菱、力帆、金康等企业，以及相关的汽车配套，构建汽车产业群。2019年两江新区的汽车产业规模占重庆市总体的70%。
但是，随着汽车产业转型期的到来，车企及两江新区都在这个过程中受到压力。
长安福特和北京现代在人事变动、车型更新不够及时、品牌形象固化等种种因素影响下，“家道中落”。它们是合资车企里较早衰落的一批。
自主品牌长安在新能源汽车竞赛中已落后一程。生存的压力，远大于不可知未来的压力。与其他自主品牌纠结于发展燃油车还是新能源汽车不同的是，长安很坚定地站在燃油车一端。
上汽通用五菱、力帆和小康的燃油车和新能源汽车结构都偏向低端。借着柳州模式，上通五菱虽销量下跌，但还能养活自己。而力帆和小康在汽车行业大洗牌中跌落到边缘。
整体看下来，在合资车企走低、自主边缘化后，当地的汽车产业已不复前两年的荣光。具体而言，两江新区的汽车产业结构偏低端，在电动化和智能化转型中稍显滞后。
两江新区并不愿沿着这条下坡路走下去。它的“3331”产业体系将高端化、电动化和智能化放到重点位置：加快林肯项目建设，确保福特新一代福克斯、发动机和变速箱等技改项目如期竣工投产，支持长安、北京现代、上汽通用五菱等企业产品结构调整；支持长安、福特、力帆、金康等重点企业研发生产纯电动及插电式混动新能源车型；提高汽车整车智能化水平，推动重点企业加强智能网联技术应用，建设智能网联汽车核心示范区。
按照规划，到2020年，两江新区新能源汽车产量将超过15万辆，形成1-2家年产量超过5万辆的新能源汽车生产企业；到2025年，新能源汽车产量超过70万辆，形成2~3家年产销量超过10万辆的新能源汽车生产企业，成为全国重要的新能源汽车研发制造基地。
吉利高端新能源生产基地项目的重要性就突显出来。虽然它的几何品牌不温不火，PMA平台下的高端纯电动汽车还没有开始发力，但吉利本身在汽车江湖中的地位，给予招商引资的地方信心。
两江新区也需要一个在市场内有号召力的汽车品牌加入，重塑当地的汽车形象。
救市之道
对吉利而言，这是它在重庆的首个生产基地。该基地将与四川成都工厂协力扩大吉利在西南地区的市场份额。
从保险数据上看，吉利的主要销往省份有河南、浙江、四川、广东、江苏、山东、陕西、安徽、河北、贵州等地。
吉利主要销售省份（来源于NE数据）
为了覆盖华东市场，它在浙江、山东建立路桥厂房、宁波/慈溪厂房、春晓厂房、临海厂房、大江东和杭州湾厂房等；面向华中市场，它在湖南、湖北设立湘潭工厂和武汉工厂。另外，西北有宝鸡工厂、西南建有成都工厂。
为了在市场地位和份额上取得突破，建设工厂和经销网络，覆盖更多待开发区域，是许多主机厂会采取的方案。
吉利在4月份与湖南省人民政府、长沙市人民政府在长沙签署战略合作协议，托管猎豹汽车长沙工厂，即是取道深入中西部市场，尤其是新能源汽车市场。
此次的重庆生产基地与长沙工厂在建设思路上一脉相承。
吉利在湖南和重庆的销量在其整个分区域销量中不算靠前。特别是重庆，今年前5个月的上线量不足万辆。
而重庆与成都是中国西部汽车中心，在长江经济带和西部大开发两大国家发展战略之下拥有着的潜力，对车企而言是机会。
吉利在此时与两江新区一拍即可。电动化、增量作为纽带，将它们联结为一体。这是它们双方的“救市之道”。
