日产将新模块开发技术命名为“CMF（Common Module Family）”。通过增加通用部件来提高量产效果，以降低部件成本。由于为每款车型专门设计的部件减少，因此可减少开发费用。计划从2013年上市的车辆开始采用，预计可使目前正在开发的车辆的部件成本降低27％、开发费用减少29％。日产打算2013年使采用CMF的汽车产量在总产量中所占的比例提高至12％，2016年提高至58％。
CMF的基本设计思想是，将车辆分为4个机构类部分和电子类部分（图1）。分别为包括发动机及变速箱等的“发动机舱”、包含前座椅及仪表板的“驾驶室”、下车身的前部“前下车身”、下车身的后部“后下车身”，以及将电子类部件整合在一起的“电子架构”。
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| 图1 将车辆大体分为五个部位，并确定部件通用化范围 比如，发动机的周边部件可在主要配置位置及发动机罩高度相似的车辆之间通用。 |
按上述不同部位制造多个模块，并根据不同车型将其组合在一起。日产将这种分类方式称为“4+1大模块”，可将通用部件数量在部件总数中所占的比例由目前的4成提高至8成。比如，目前有6种空调单元，采用CMF之后可减至3种（图2）。
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| 图2 部件通用范围大幅扩大 举出的例子是空调单元。方框旁边标出了属于各底盘的主要车型名称。 |
日产此前主要在PF（底盘）范围内共用部件。但“容易将PF高端车辆的部件用于低端车辆，对于低端车辆来说，采用的部件就会相对昂贵”（日产执行董事坂本秀行）。所以最后仍需要为低端车辆制造廉价专用部件。
CMF与PF模式相比，以五个部分为重点来共用部件。这样分类的原因是，这些部分的部件所要求的要素相似。比如，发动机周边的部件，便可在发动机罩高度等相同的车辆之间通用（图3）。因此，D-PF的休旅车可与C-PF的SUV而不是采用相同PF的轿车共用部件。而前下车身的部件可在重量差不多的车辆之间通用，适用对象是C-PF的轿车与B-PF的掀背车。CMF的适用车型除了汽油车之外，还包括电动汽车及混合动力车等。
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| 图3 CMF的共用部件示意图 与其说是在PF范围内共用部件，倒不如说在车重及部件配置相似的车辆之间共用部件。 |
大众公司的新模块开发技术被称为“MQB（横置发动机车型用模块）”，并已从德国奥迪在2012年3月的“日内瓦车展”上展出的新款“A3 ”开始采用 注）。MQB的目的与日产的CMF相同。通过开发大规模模块，在不同级别的车辆中共用部件。这样做可使部件成本降低约20％。
注） 大众公司董事Ulrich Hackenberg就MQB表示，“A3”之前上市的“up！”也属于MQB的范畴。但本文以该公司2012年2月发布的资料中的记述为准，即“涵盖从波罗到帕萨特等级别高于up！的车型”。
大众此前也一直在推进PF的通用化。但向不同车型推广时，却导致部件种类增加，比如，将作为仪表板骨架的梁（仪表板梁）安装到车身的支架就有好几种。原因是设计PF时，未充分考虑到后来的派生车型。
而MQB从开发之初就考虑到了将来的派生车型，在设计时尽量减少部件的种类（图4）。当然，有些车型会出现必须改变尺寸的部分。因此，MQB可在设计时灵活调整轴距及悬挂等。但前轮中心与发动机舱隔墙的距离等基本尺寸不会变。
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| 图4 与原来的底盘相比，部件通用率提高 将原来的多种仪表板梁安装支架统一成一种。 |
在原来的PF中，汽油发动机为后方吸气、前方排气，柴油发动机为前方吸气、后方排气，发动机的安装方式不同。而MQB将汽油发动机和柴油发动机均统一为前方吸气、后方排气，采用相同的安装方式。
MQB也与日产的CMF一样，可支持汽油发动机及柴油发动机以外的多种动力传统系统（图5）。（记者：清水直茂，鹤原吉郎，《日经汽车技术》）
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| 图5 支持多种动力传动系统 除了普通发动机之外，最初就考虑了对电动动力传动系统及替代燃料发动机等的支持。 |
