在今年的维也纳汽车讨论会上，奥迪公司发布了全新的高效能产品——2.0升TFSI涡轮增压缸内直喷汽油发动机，该发动机也是第三代升级版（Gen.3B）EA888发动机系列的首款产品。全新TFSI发动机采用了基于米勒循环，将率先搭载到新一代奥迪A4车型中。米勒循环中通过较早或者较晚关闭进气门，气体膨胀比要高于压缩比，即出现过度膨胀现象，这样的话压缩冲程压力值就相对降低；除此之外，燃烧和膨胀过程和其他发动机没有区别。
奥迪TFSI发动机把较短的进气时间与高几何压缩比结合在了一起，另外通过其它一些针对普通发动机的优化，相比于老款产品，全新单元在综合循环工况下，二氧化碳排放量最高降低10到12克/公里。
奥迪公司最早在2004年开始使用TFSI第一代发动机，第二代产品从2007年得到应用，现在市场上常见的为2011年量产的第三代产品。而全新第三代升级版EA888发动机采用了以米勒循环过度膨胀为基础的燃烧方案，虽然排量相应增加，不过燃油消耗量与现行更小排量的TFSI发动机保持同一水准。新款2.0升发动机的最大输出功率为147千瓦，并且奥迪公司认为该发动机是首款代表适型化理念的缸内直喷汽油发动机，而不像先前产品单纯追求缩减尺寸。
帮助提高效能的最核心部件是进气侧使用的阀门升程系统，使得车辆在部分负载条件下，发动机拥有较短的进气气门正时，因此明显缩短了进气相位。在研发全新TFSI发动机之前，奥迪公司调查了那些降低燃油消耗量的各种创新技术潜在价值，工程师们最终选择了改进的米勒燃烧循环。因为奥迪的燃烧循环与传统米勒循环在一定程度上存在本质上的不同，所以奥迪在发动机标号上打上了“B（升级版）”的字样，这个公司内部标号最终成为了官方命名EA888Gen.3B的一部分。
改进版米勒循环的基本概念是，把较短的压缩过程和常规的膨胀阶段统一起来，以达到有效提高燃油效能的目的。在压缩冲程末段，不论新款还是老款发动机，气缸内压力等级保持一致。但是由于整个压缩过程中，新款发动机的平均压力等级较低，因此整个工作循环的有效功更大，燃油效能也得到改善。升级版米勒循环燃烧过程在更小的燃烧室空间内进行，这时的压力等级获得升级，进一步提高了燃油效能。然而之后的膨胀冲程和排气冲程中，因为燃烧室中混合物的质量以及燃烧过程的热传导效应与传统发动机几乎没有区别，所以燃油效能也不会出现明显改善。
可实现的效能提升直接依赖于缩短了进气门打开的时间以及可选择的几何燃气压缩比。进气门开启时间越短，燃气压缩比越高，则理论燃油效能也就越大。但是较短的进气时长和较高的燃气压缩比限制发动机无法满足高负载需求，不仅会造成动力不足，还会引起强烈的敲缸噪声。全新TFSI发动机为了获得整体最优，在进气侧采用了奥迪阀门升程系统。在该系统的辅助下，当车辆处在部分负载工况时，进气门开启时间对应的曲柄角为140度，高负载下进气曲柄角会相应增大。满负载进气时长以及有效的燃气压缩比要根据具体的负载等级确定，目标等级越高，进气时间就越长，燃气压缩比也就更低。
第三代升级版发动机利用提前关闭进气门来管控燃烧过程，不过在奥迪公司的早期调查中，工程师们也探究了经典的阿特金斯方法，即滞后关闭进气门。研究发现，提前关闭进气门的燃烧过程在部分负载工况下，始终展现了优良的燃油效能；而额外使用涡轮增压器，使得在较短的进气门开启时间前提下，也可以满足了相对较高的负载要求。提前关闭进气门的理念，可以在一个很大的负载范围内，达到提高燃油效能的目的。
第三代升级版EA888发动机出现了很多设计变动，例如上文提到了应用在进气侧的奥迪阀门升程系统。通过缩减燃烧室容积，燃气压缩比从9.6提高到了11.7。工程师把燃烧室顶盖的高度下调了0.9毫米，进气阀和排气阀的直径略微减少，位置也发生了轴向下移。火花塞、高压喷油嘴的位置和活塞的形状，都根据全新燃烧室的结构进行了适应性调整。
在降低进气门开启时间和阀门升程的前提下，保证有效的气流运动是一项重大挑战。提前关闭进气门增大了从蜗旋产生到最终燃烧之间的时间间隔，因此气流运动逐渐耗散的时间也被拉长。除此之外，高压缩比活塞（活塞头凹陷程度减少）也对蜗旋的形成和保持有着不利影响。为了解决这个问题，奥迪专门研发了新式进气通道，在进气门区域附加了遮挡元件，以及优化了活塞头凹陷处形状，这些都有利于产生更高水准的蜗旋。
