研发“联手”
最近两年广汽曾频频出手兼并重组，尤其是收编民营车企浙江吉奥汽车和具有军工背景的湖南长丰汽车，并借道“长沙”实现了与菲亚特和三菱两家外资的合资联姻，这些扩张计划让原本排名第六的广汽集团酝酿许久的“大广汽”版图规模初具。
虽然在规模和体量上已经具备领军“第二阵营”的潜质，但在自主品牌乘用车和商用车这两大项目上的短板，还是让广汽无法与上汽、东风和一汽等“第一阵营”相提并论。尤其是最近一年多日系车陷入发展颓势，让广汽销量和利润均大面积滑坡，以至于投资规模庞大的“传祺”项目不得不“居安思危”。
记者从广汽乘用车了解到，成立已经4年的广汽乘用车公司连续多年维持在高位亏损的运行状态。数据显示，先期上市的“传祺”轿车，单月销量仍不足500辆，而去年入市的SUV“传祺GS5”月销也不足3000辆。
受日系车销量全面下挫影响，广汽集团在上月底发布的三季财报显示，广汽集团第三季度净利润仅为3.57亿元，同比大幅下滑58.36%。而对比之下，上汽集团第三季度净利润为53.47亿元，同比增长1.43%；长安汽车第三季度净利润为1.85亿元，同比增长229.93%。
数据显示，仅广汽本田和广汽丰田两家日系合资公司，2011年就贡献了广汽集团总利润的94%。瑞银证券汽车行业分析师邹天龙分析认为，四季度日系品牌汽车销量仍会受到较大冲击。基于此，邹天龙在最新研报中下调了广汽集团销量及盈利预测，维持“卖出”评级。
“为了打造‘传祺’，广汽乘用车累计投入已经超过80亿元，按照集团‘十二五’规划，到2015年之前，广汽还将给‘传祺’投入70亿元用于基础设施建设和研发新产品。”吴松曾在接受记者采访时透露，为了打造自主乘用车“传祺”广汽可谓不惜血本。
但眼下，时势已不同往日。日系车的集体萎靡让广汽“现金牛”可能面临断流，而瑞银证券汽车行业分析师邹天龙更是在其研报中悲观预计，广汽旗下两家合资企业广本和广丰在2012-2014年连续三年销量，每年都将出现10%以上的下滑。这可能意味着，“传祺”既定的高举高打的研发模式不得不改弦更张。
而对比之下，盈利能力同样薄弱的奇瑞，则因前期过多投入基础性技术的研发，面临研发成果难以转化成市场优势的难题。“从某种意义上讲，自主研发起步较晚的广汽，在技术合作上的需求会比奇瑞更加迫切，而奇瑞亟须更多主机厂参与，以便分摊前期过多的研发成本。”奇瑞相关人士告诉记者。
尤其是在发动机和自动变速箱等关键技术领域，起步较早的奇瑞已经累积了一定的“家底”。奇瑞不仅拥有TGDI涡轮增压缸内直喷技术、DVVT双可变气门正时技术、CVT无级变速器以及新能源等核心技术，而且正在第四代HCCI发动机和GDCT干式双离合变速箱等尖端技术方面加速布局。
广汽与奇瑞“战略合作”极有可能以发动机和自动变速箱等动力总成技术的“共享”为突破口，并逐步过渡到零部件联合采购和车型平台的联合开发。为了突破自动变速器的技术瓶颈，广汽在近期专门成立自动变速器项目组，主攻双离合自动变速器的研发难题。
“拐点”意义
“产品上，广汽‘传祺’已经切入中高端轿车和SUV平台，缺的就是低价位高质量可靠性的产品，以及构筑这个产品的供应链体系。”吴松告诉记者，通过“传祺”品牌的打造，广汽乘用车希望构筑两套供应链体系，一套是把现有中高级车平台的世界级供应链体系优化，在确保高品质的前提下进一步降低成本；再有就是构建另一套成本优势明显的小型车供应链。
吴松还认为，广汽集团作为与广本广丰合资对象，已经在制造能力上积攒了相当的实力，尤其是生产流程和品质管控上，广汽乘用车借鉴合资伙伴成功经验建立起来的生产体系，具有奇瑞等传统自主品牌车企不可比拟的优势。
“既然本土企业跟外资企业都可以合作，为何跟国内兄弟企业还不能合作。国内企业之间各种形式的合作和联合，技术上的优势互补都将是大势所趋。”对于广汽和奇瑞的“结盟”，吴松认为是顺应自主品牌汽车发展潮流之举，“结盟”奇瑞对于补充广汽乘用车在产品、技术和供应链体系上的短板大有裨益。
据记者了解，考虑到跨区域兼并重组的复杂性，从技术层面进行优势互补的合作，被认为是自主品牌车企“抱团取暖”度过现有市场低迷时期一种全新的合作模式。而广汽一旦成功“结盟”奇瑞，无疑为这种模式横空出世并大面积推广拉开了序幕。
