虽然“双积分”政策还未正式出台，但却已经在新能源车市引发了一系列鲶鱼效应。
近期，工信部运行监测协调局局长郑立新公开表示，正在对新能源“双积分”政策做进一步研究。虽然该政策的实施早有定数，但政策是否会被严格执行，对企业发展又会存在哪些利弊，各车企均有不同程度的担忧。
“双积分政策被妥协的可能性不大。但政策的制定也需要照顾一下国际关系，最多是微调起步期政策。”全国乘联会秘书长崔东树接受《汽车商业评论》采访时表示。
不可否认，一旦双积分政策正式发布，汽车市场或将面临新一轮的洗牌。
对于处在该政策发布“空窗期”的汽车市场而言，各企业的应对措施究竟会给市场造成哪些影响，崔东树向《汽车商业评论》发表了个人的一番见解。
降低积分比例并不是好办法
《汽车商业评论》：此前，您曾建议降低积分比例，这样的可能性有多大？
崔东树（全国乘联会秘书长）：乘联会确实曾考虑建议降低积分比例，从原本的8%、10%、12%降低至5%、8%、10%。但后来我们发现，降低积分比例虽然可以促使企业顺利达标，但对市场却未达到激励作用。此外，双积分政策的约束力和影响力或因此降低。所以我，认为降低积分比例并不是一个好的方式。
此前，双积分政策已经推出两个版本的征求意见稿，您觉得意见稿实施的客观条件已经成熟了吗？
整体来看，新的意见稿较之前更加完善，两次征求意见的文件基本保持稳定，并适度考虑“简化实用”的原则，应该是可以有效推动的。
业界呼吁希望能够放宽标准或推迟实施事件，您对此持怎样的态度？
我认为暂缓一年双积分管理办法的实施时间较为合理。或者在2018年实施，但不计入考核以及实行积分可结转。这样可以让企业和市场实现顺利过渡。
如果政策暂不实施，会造成怎样的结果？
实施双积分政策应当是不争的事实。如果国家不凭借强有力的政策对行业进行束缚，随着大量外资企业涌入中国新能源汽车市场，将对自主品牌的发展造成不小的冲击。
不仅如此，新能源汽车市场也将演变成外资企业的“圈钱”场地，只进行车辆销售却不提供技术。
寄希望调整政策毫无意义
《汽车商业评论》：当前，外资企业的积分压力较大，一旦达不到计分标准，或面临着暂停新产品公告或者认证申报，暂停生产或者进口产品。因此，他们希望插电混动车型获得更多积分，并建议从中国政府手中购买新能源汽车积分。对此，您如何看待外资企业的这些意见？
崔东树：想要达到8%的积分比例，对很多车企来说，是个大难题。外资企业对政策的建议，更多的是取决于自身的利益，但政策的制定却需要进行综合考量。
中国新能源汽车市场政策变化如此快速，是外资企业始料未及的，并打破了外资企业原本的发展规划。积分政策的实施，也是考验企业能否应对突如其来的市场变化。如果他们无法积极应对，那么，短期内只能通过购买积分填补积分空白。
据了解，当前仍有车企处于消极状态，期望国家政策作出修整。如果待政策明确出台后再行动，是否为时已晚？
企业寄希望于国家调整政策是毫无意义的事。但我们并不排除企业内部已经做好相应的应对措施，不过从表上面来看，仍对政策变动保持淡定。
大众与江淮合资进行新能源汽车项目，为积分政策做准备的意图较为明显，对此您如何看待？是否鼓励其他外资企业效仿？
大众江淮的合作绝不仅仅是企业之间的情投意合，更多的取决于国家层面的积极推进。中外合资固然有利可图，但是想要效仿却困难重重。
长城和御捷的合作，被业界视为长城为应对双积分政策而做出的准备，对此您怎么看？未来是否会增加类似国内企业之间的合作？
我认为长城与御捷的合作更多是的为了满足长城的油耗积分。从短期来看，不失为一个捷径。同时，不排除有些油耗大户想通过这种方式解决积分难题。
但是，如果仅仅是凭借另辟蹊径的方式满足条件，而不是通过自身调整，加速新能源产品的研发，其发展仍会受到严重的制约。
您认为，双积分政策该如何健康、有效、平稳地进行汽车产品新一轮可持续发展的良性循环？
首先，汽车市场应建立公平、公正的交易秩序与环境。其次，双积分政策应尽早明确，并预留给企业积极应对的时间。
当前，双积分管理办法对未达标企业的处罚暂无定论，政策的不明确无形给市场发展增添了诸多阻碍。
