近期国家将发布新能源车双积分政策文件，这也是历经多年磨合、冲破国际阻力的重要政策。“双积分办法”已经完成两次意见征求，其中一些重要的细节变化也是很好的，值得行业认真关注。
对双积分政策的新能源车积分大家关注的较多，但我感觉此次双积分的油耗积分的措施实际是短期内重大的新能源车推动力，尤其是17年的形成靠新能源车填补短期油耗压力的推动。由于14年结转的油耗积分特别少，因此我判断部分企业会努力多生产新能源车实现17年的当年油耗顺利达标，
1、按照政策征求意见稿看油耗积分没啥存货
征求意见稿原文：2013年度至2015年度，乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以在本条第一款规定的有效期内结转使用，结转至后续年度时按80%的比例计算。在计算其燃料消耗量正积分时，以该企业平均燃料消耗量的目标值和实际值之间的差额乘以该企业乘用车生产或者进口量，计算得出积分总量（积分总量按四舍五入原则保留整数）。该企业平均燃料消耗量目标值大于6.9升/百公里的，应当以6.9升/百公里作为企业的目标值。
这其中对14年的油耗指标设定是最严格的，因为当时也是已经车型总体超重，因此平均油耗的目标值一般都远高于6.9升，设定6.9升的红线就大幅压缩了油耗积分的存货。
由于17年的新政策要求，企业的油耗积分相对较少，14年仅有132万分，而15年也是仅有205万分，主要是16年的油耗积分达到1117万分。
根据油耗积分结转3年的原则，原来的14年积分是按照7,62升计算的，现在是6.89升，因此少了单车0.74升油，就是少了1398万分，这也是巨大的压力，导致企业必须用15年或16年的分转化。
2、有关规定责任的规定更加严格
二稿第七章法律责任第四十二条对平均燃料消耗量负积分未按照本办法抵偿的乘用车企业，以及对新能源汽车负积分未按照本办法抵偿的乘用车企业，明确了处罚规定。这与一稿第四十三条基本相同。但二稿又增加了以下条款：第四十三条规定，本办法第四十二条第一款规定的乘用车企业应当向工业和信息化部提交其该年度乘用车生产或者进口调整计划，确保该年度预期产生的平均燃料消耗量正积分能够平衡其尚未抵偿的平均燃料消耗量负积分。对不依据前款规定提交生产或者进口调整计划的乘用车企业，暂停其该年度达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值产品的生产或者进口。对依据本条第一款提交生产或者进口调整计划但该年度实际产生的平均燃料消耗量正积分未满足要求的乘用车企业，暂停其下一年度达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值产品的生产或者进口。
3、企业转化积分的途径
因此企业如果17年油耗有压力必须要考虑结转积分还是消化前期积分解决。或者退而求其次是自身产生的新能源积分解决。较差的方案是受让关联单位的正油耗积分，但地主家的存量也不多。因此我认为车企必须要实施多产新能源车的办法，既能降低单车油耗，还能形成一定的新能源积分抵充油耗积分的亏空。
4、2017年的油耗也要有存货储备2020年
节能减排的压力逐步加大，2020年的油耗要降到5升，而且新能源车的测算基数是2倍，其降低油耗的效果大幅减弱，。因此企业必须17年更多生产新能源车实现油耗积分的达标。而国家对新能源车的监管越来越严，企业也会努力生产卖的出去的车，市场逐步进入良性循环。
