本田在2000年之前整体销售收益的接近一半均来自美国市场，而其位于俄亥俄州的马里斯维尔(Marysville)工厂更是支撑该业绩的重要制造基地。不过，从8月份开始，该工厂两条生产线中的一条开工时间减半，并开始调整主力车型雅阁的库存，这是该工厂自08年次贷危机以来首次无期限减产。
同时，本田在日本的第一个汽车工厂狭山工厂也正式启动关停，从今年9月9日开始减产，到2021年完全停产。不仅如此，本田在泰国和巴西、英国等地工厂也准备关闭或停产部分生产线，计划到2022年将现有产能555万辆削减10%。
实际上，这些举动的背后是汽车业务的严峻。
本田2019年第一季度的销售利润率只有最高峰时的四分之一，仅为1.9%。人工费和折旧费膨胀，一辆汽车的利润更是在丰田的两成以下。
本田的业绩为何会恶化到如此程度？原因之一除了日系车共同面临的困境，即美国市场收益恶化和韩系车企的发展壮大之外，很大程度还因为本田采取的低效率扩张路线。
比如开发的思路。过去本田为了避免开发中的惰性，形成了否定前例的研发文化，甚至出现同款车型在不同工厂生产时，使用不同种类螺丝的情况。在业绩好的时候这个问题不受关注。
另一方面，2008年次贷危机爆发后，美国市场需求下滑30%，本田转向开拓新兴国家市场。为此大力开发当地市场专用车型，到2016年的车型数量达到2010年的1.7倍，开发费和试制成本成倍增长。结果却只有中国市场取得了明显业绩，整体效率十分低下。
据此，2018年4月，本田社长八乡隆弘向全体员工发了特殊的小册子，小册子用红色页面和白色字体印着“以换血的心情进行改革”“这样下去必定要衰老”等字眼，为了唤起员工的危机感，不惜使用过激的语言。
今年7月1日，负责产品开发的本田技研社长三部敏宏向超过1万人的技术团队宣布改革持续了40年以上的产品开发评审、自查体制。而且，将部分权限开放给各设计部门，以此加快开发速度。本田过去每四年一次发布新车的节奏已经显得缓慢，中国纯电车EV厂家等几乎1~2年就有新车推出。
