从根本上处理报废汽车问题，将其对环境和人类健康的损害降到最低，是世界各国都在积极应对的局面。
报废汽车回收
汽车是可回收潜力最大的消费品之一。
汽车生产要耗用大量的钢铁、有色金属、塑料、橡胶、玻璃和纺织品等资源。其中钢材占整个汽车生产原材料的70%以上，据粗略统计，生产一辆轿车需要耗费的钢材约为1200kg。
实践证明，废旧汽车上的钢铁、有色金属零部件90%以上是可回收利用的，玻璃、塑料等的回收利用率也可达50%以上，从一辆报废的轿车中，可以回收废旧钢铁近1000kg，有色金属近50kg。
正确处理报废机动车，充分利用废旧汽车材料资源，不仅能有效地节能降耗，保护环境，还可以产生可观的经济效益。
国际主流法规
1980年代晚期到1990年代早期，早已完成工业化转型的欧洲国家在享受汽车逐步普及带来的便利的同时，也开始逐渐意识到报废汽车产生的垃圾对环境带来的负面影响。
ELV 颁布
为保护环境，减少车辆报废产生的废弃物，欧盟于2000年发布ELV（End-of-Life Vehicles）报废车辆指令（2000/53/EC），成为世界上首个通过法规明确汽车重金属限制要求、禁用材料和回收利用率阶段目标的地区。
为切实提高法规效力，欧盟还于2004年通过RRR强制认证，将对汽车产品回收利用管理要求统一纳入到车型上市认证中。
在这之后，德国头部主机厂们纷纷积极响应欧盟号召，为自己生产的汽车设定回收利用率目标：2002年达到85%，2015年达到95%。
打造 IMDS
要确保整车材料的高回收率和合规性，就必然会涉及到每一个在汽车中应用的汽车零部件的材料数据。而每一台汽车的零件总数高达数千个，所涉及的供应商更是体量庞杂，这为汽车材料数据的收集和管理带了巨大挑战。
就在欧盟报废汽车指令（ELV）正式颁布施行的同年，一个基于汽车工业供应链体系的材料数据库便应运而生，它就是国际材料数据系统——International Material Data System，简称IMDS。
IMDS平台通过收集、记录与回溯汽车材料数据，为主机厂和供应商提供满足全球各地物质管控法律法规的依据，以及作为可回收利用率要求的有力证明。
完善关联法规
随着汽车回收概念的普及，更多相关法规随之出台并实施，包括REACh、RoHS在内的众多条例引入汽车行业，以材料管理作为源头，既全面提升新车型的回收利用率，也保证了汽车材料的使用安全。
中国报废汽车管理
数据显示，全球每年约2500万吨报废汽车垃圾被回收利用。以2019年为例：欧盟全年产生的报废汽车垃圾约为690万吨，其中被回收利用（包括能量回收）的材料占比高达95.1%，而在美国，废旧汽车回收利用率也同样高达95%。
反观国内数据，截至2021年底，我国机动车保有量达到3.95亿辆，其中汽车3.02亿辆。与此同时，老旧机动车报废理论数量已经接近1500万辆。然而，经过正规渠道进行回收报废处理的车辆却只占总报废车辆数的不到三成。
我国相关政府部门已开始关注报废汽车的回收利用，并通过立法加强了对报废汽车回收利用的管理力度。
自2004年起，我国相关部门相继发布和制定了一系列政策与标准：
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《汽车产业发展政策》
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《汽车产品回收利用技术政策》
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《汽车有害物质和可回收利用率管理要求》，
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GB/T 19515-2015 《道路车辆可再利用性和可回收利用性计算方法》
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GB/T 26988-2011《汽车部件可回收利用性标识》、
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GB/T 26989-2011《汽车回收利用术语》
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GB/T 30512-2014《汽车禁用物质要求》
这些官方文件的发布都旨在引导汽车生产企业提高产品的可回收性，大力推动了汽车有害物质和报废汽车的回收利用工作。
欧盟ELV指令的实施无疑为中国汽车企业进入欧盟市场增加了一道“绿色贸易壁垒”。随着中国逐步将回收利用管理纳入汽车准入环节，与世界接轨，能有效带动全球汽车全产业链联动，开展深入的回收利用工作与细致的材料管理申报。
国内有关监管部门计划于2022/2023年颁布新版GB 30512 （中国版ELV），正式将汽车材料可回收利用率和有害物质含量纳入国家强制执行的标准体系。
对于有意寻求欧盟发展机遇并积极与国际标准接轨的国内汽车生产企业来说，无疑是一个积极的信号。在降低这些自主品牌走出去的法规应对成本与提升出口销量的同时，还可以兼顾环保、低碳和可持续发展的长远之路。
