一、现在研究中国汽车工况正当其时。
所谓汽车工况，是指试验对比不同型号汽车的排放、油耗等性能时，使用的由启动、加速、等速、减速、怠速等工况组合而成的试验规范。目前世界各国采用的汽车工况，主要有欧洲工况、美国工况和日本工况三种，分别由这三个地区(国家)的实际使用情况综合而成。
我国由于汽车试验标准多引用或参照欧洲标准，所以一直使用欧洲工况。但是，由于欧洲工况是综合欧洲的实际行驶情况而得出，和中国的情况有一定差异，不能准确反映中国的需求，所以适时研究制定更适合中国实际行驶状况的中国工况，很有必要。
过去为什么没有搞中国工况？原因有二，一是需要一定的人力财力，我们不具备；二是中国道路及车辆行驶状况发展变化较快，搞中国工况可用时间短，不够经济合算。
在此，我想强调，现在研究制订中国工况是对的，过去没有做也不是错误。
二、中国汽车工况应兼顾各种车型。
这里是指应兼顾传统的汽油车、柴油车，也包括普通混合动力汽车、插电式混合动力汽车、增程式混合动力汽车和纯电动汽车，还应包括天然气和甲醇等 替代燃料汽车。虽然从目前看，不同动力的汽车在使用工况上有一些细微的差别，如纯电动汽车较多使用于城市工况。但从长远看，这些差别可能改变，如电池技术 的发展可以使纯电动汽车越来越多地用于城际交通。而且，针对不同车型采用多种工况，不可避免地会造成经济上的浪费和管理上的混乱。
三、排放和油耗试验应统一工况，一次完成。
在世界各国，虽然排放和油耗强制性要求开始实施的时间不同，少数国家主管的部门不同，计算方法、管理方法有不同，但都是使用同一种试验工况，主 管部门也已经或正在统一。主管部门多、各有要求、重复试验是我国特色，因此，在中国工况的研究制定中应更加强调统一。首先是工况一定要统一，万不可不同管 理部门各搞一套，针对特定车型有特殊要求可以用在统一工况循环基础上追加补充特定试验的方法解决。其次，在统一工况的基础上，有关排放和油耗的测试应一次 完成，不可不同部门分别测试。因为汽车上的电子控制系统是可以调节的，如果测排放把排放调到最佳，测油耗再把油耗调到最低，而实际生产时则是另外一种情 况，这样会造成实际使用状况与认证时不同(例如用户会感到油耗明显高于厂家宣传)，另外，也大大增加产品认证的试验工作量。
四、中国工况研究制定工作应广泛吸收各方参加。
理由很简单，只有政府各主管部门、检测机构、汽车生产企业及其他相关方都参与，才能全面综合各种情况、各种要求，得出我们所需要的中国工况。同时有利于防止不同政府部门各搞一套。
五、要尽可能吸收国际经验，靠近国际标准。
有一种很流行的意见是中国标准要与国际不同，理由是可以挡住外国产品。但我认为这种意见在汽车产品上不适合，汽车产品不同于电子产品，汽车行业 不同于服务行业。在电子产品和服务行业，标准往往意味着产品制式、技术路线和服务流程，制定标准者可以掌握技术先机和资源使用控制权。而对于汽车产品，产 品制式和技术路线全球统一，不同的试验标准差别仅在于自己的标准用起来更顺手，对自己国家的情况更贴切，而对于汽车产品的市场竞争力几乎没有影响。另外， 技术壁垒从来都是双刃剑，限制进口的同时也会限制出口。我国现在已是世界第一汽车制造大国，产业走出去是战略取向，增加出口比挡住进口更重要。
六、中国汽车工况的实施也是一项系统工程。
前面说到中国汽车工况的研究制定是系统工程，它的实施也是系统工程。首先，要得到政府各主管部门的认可，不能有部门支持、有部门反对；其次，试 验工况涉及试验设备，如果中国汽车工况实施需要新增仪器设备，要给全行业留准备时间；第三，要选择适当的实施时机。因为同一种车型在不同的试验工况下试验 结果有差别，所以最好选择标准升级(如国四转国五)的时机；第四，中国汽车工况制定完成不是万事大吉，还需要试验验证，需要累积下一步升级的数据，特殊使 用领域(如针对公交车)还可能需要研究制定补充工况。
