不使用液压成型工艺
不仅是钢种，FSV采用的工艺也多种多样。上一代ULSAB-AVC除了普通冲压产品之外，还使用了以激光焊接方式焊接不同厚度坯料（Blank）的不等厚钢板以及液压成型工艺。FSV除此之外，还使用了热冲压及辊轧成型等工艺（图13）。钢种与工艺繁多而不易辨别，但对HS钢全部进行热冲压加工。
图13：工艺分布与使用比例。左图表示表面。多处为不等厚钢板冲压材料下隐藏着热冲压材料
今后需要探讨的课题是，轧制几个厚度不同的钢圈后，在同一直线上沿宽度方向以激光焊接方式将其焊成一个钢圈的LWC（Laser Welded Coil），以及轧制时通过增减轧辊的压力连续改变厚度的TRB（Tailor Rolled Blank），凡是认为2015～2020年有用的工艺都是模拟对象。
使用比例大幅增加的是辊轧成型工艺。闭截面占7％，开截面占3％，合计达到10％。而在ULSAB-AVC中辊轧成型工艺的使用率为0％。
辊轧成型需要使用多个辊子按顺序加工，因此可在后工序中修正前工序中出现的回弹（Springback）问题（图14）。一般超高强度钢板出现回弹问题的情况较多，而采用辊轧成型工艺时回弹问题较少。
图14：辊轧成型。经过10道工序由平板辊轧成筒状
相反，ULSAB-AVC使用液压成型工艺的比例是7％，而FSV使用该工艺的比例却是0％。ULSAB-AVC向液压成型发起挑战，制造了从A柱延伸至车顶纵梁、C柱及地板的长部材，从这一点来考虑，FSV反而倒退了一大步。不过，尽管液压成型在后文的成本比较中与辊轧成型并列第一，却因总体得分第二而“落选”，但这种工艺仍有很大发展前景。
不等厚钢板方面，冲压产品及热冲压产品的合计使用比例达到了47％。车辆侧面基本全部使用不等厚钢板，此外，上述Shotgun部材也是将HS钢制成了不等厚钢板，内外侧都分成了3种不同的厚度，越靠近端部越薄。热冲压的淬火条件也因位置不同而异。
前端车架使用了不等厚TRIP钢板，上侧板厚为1.8mm、2.0mm、1.8mm，下侧板厚为1.9mm、2.0mm、1.9mm、1.8mm，交替排列了厚钢板与薄钢板。板厚排列方式因位置不同而异。
焊接方法也多种多样。激光焊接为86.9m，普通焊接为18.3m，此外还采用了激光钎焊及辊压包边（Roll Hemming）技术。此次采用电阻点焊技术焊接了1023处。而一般要3000～4000处，FSV的电阻点焊数量大幅减少。
计算成本并选择材料及工艺
为了选择合适的材料及工艺，FSV方案还进行了成本估算。判断是优先考虑轻量化还是成本时，采用了“如果重量减轻1kg的话，允许白车身成本提高9.39美元”的标准。
首先是侧栏内部的加固材料。此次共探讨了5种材料，其中包括冷冲压、热冲压两种材料，辊轧成型材料、液压成型材料，以及不属于“钢制”范畴，为进行比较而追加的铝挤压材料。然后又将冲压、辊轧成型及液压成型材料进一步细分，探讨了板厚一定的普通钢板、不等厚钢板与TRB的组合方案。
此次还比较了重量与成本的关系（图15）。图中向下倾斜的斜线为“9.39美元/kg”线，越往左下方成本越低。从中可以看出，辊轧成型与液压成型材料都是数一数二的材料。侧栏这样的棒状部件不易出现截面形状无法改变的缺陷。这样，便可将板厚一定的辊轧成型品作为第一候选项，第二候选项则是使用LWC的辊轧成型品（图16）。采用了包括内层、外层及加固材料在内的3层构造（图17）。在优先考虑轻量化的比较法中，因铝价格较高而排除了铝材料。
图15：侧栏的各工艺重量与成本的关系
R表示TRB，W表示不等厚钢板、M表示3层构造，E表示挤压，S表示冲压。无标记的表示固定厚度钢板。
图16：侧栏采用CP钢制成
使用固定厚度钢板的辊轧成型品为7.98kg，14.27美元，使用LWC的辊轧成型品为8.07kg，15.70美元。
图17：侧栏的截面
并非中空，中间有板材。采用辊轧成型工艺比较容易制造。
其次还考虑了B柱的构造材料（图18）。候选项与侧栏相同。辊轧成型与液压成型材料必须在表面覆盖冲压品外罩。尽管辊轧成型及液压成型材料仍有优势，但冷热冲压品也没有明显差别。B柱是截面形状沿高度方向发生变化的部件。此次对是否可轻松改变截面形状，以及与上下部材的焊接难易度等进行了综合判断，最后决定通过对HS钢的LWC进行热冲压来制造B柱（图19）。
图18：B柱的各工艺重量与成本的关系。标记与图15相同
FSV方案在分别考虑各个部件之后，计算出了总成本。前提是建设年产10万辆汽车的新工厂，生产期限为5年。材料费、人工费、设备费用等均采用美国标准，比如能源费用为0.12美元/kWh等。年产量为22.5万辆时，车身成本合计为967美元，包括672美元的部件加工费用，以及295美元的焊接组装费用。
此次的方案还对刚性进行了探讨。因认识到“通过使用高强度钢板来减轻重量会导致板材厚度减小，这对刚性不利”，因此需要提供确凿的数据。最初的目标是抗扭刚性达到20.0kN·m/度，计算结果基本达到了19.972kN·m/度。扭转共振频率及纵向弯曲共振频率的目标值均为40Hz，而实际上却获得了令人满意的结果，扭转共振频率达到了54.8Hz，纵向弯曲共振频率达到了60.6Hz。这些目标均与目前的钢制车身相当。
