据悉，奔驰GLC F-CEL不是普通氢动汽车，不仅拥有燃料电池堆，还搭载了插电式混合动力系统，由一个13.8千瓦时的锂离子电池组充电，纯电动续航里程为48公里。这套系统总输出分别为197马力（147千瓦）和350牛米，NEDC工况循环测试中续航里程达到437公里。
其中的燃料电池堆有两个碳纤维储氢罐，一个安装在通常传动轴的位置上，另一个安装在后排座椅下方，总共可以存储4.4公斤的氢气，加满氢气大约需要三分钟。与GLC插电式混合动力版一样，唯一的不足之处是后备箱有一块小凸起区域。
司机可以通过从多种不同的驱动模式中来选择这两套动力系统如何协作，其中Hybrid（混合动力）模式是一种普通模式，系统自行选择要使用的动力源；F-Cell（燃料电池）模式优先考虑氢动系统；Battery（电池组）模式则重点通过电池组提供动力；而Charge（充电）模式可以实现电池组最大程度的充电。
实际上，早在1月份戴姆勒研究公司负责人马库斯·谢弗（Markus Sch？fer）就曾表示：“燃料电池表现出色，但只是成本问题，而且全都与大规模量产有关。我们需要的是扩大产量。”换句话说，氢燃料电池汽车制造成本至少是制造同等电池驱动汽车的两倍。最终得到尴尬的市场表现，销售价格不能涵盖成本。
尽管放弃了氢动乘用车计划，但奔驰仍将继续研发用于重型车辆的燃料电池系统。4月21日，戴姆勒宣布将于沃尔沃卡车合作进行开发，这是因为大型电池组重量过大，燃料电池动力总成更适合大型卡车。戴姆勒与沃尔沃的伙伴关系旨在2025-2030年间推出氢动长途卡车。但是，戴姆勒卡车公司首席执行官马丁·戴姆（Martin Daum）表示，两家公司将投资的2亿欧元（约合15.3亿人民币）绝对不足以将这项技术投入量产。
随着电动车技术的突飞猛进，现在看来，不少其他汽车制造商也正在放弃氢动汽车。2019年11月，长期支持氢动汽车的本田表示，将暂停其燃料电池计划；2020年3月，大众也通过上述图片公布了氢动汽车的立场，结论是一切都表示电池动力有优势，而几乎没有氢动的空间。反观宝马、现代和丰田则继续坚持这项技术。
