由车辆自主性定义的移动出行
“自动驾驶汽车正在缓慢推进，但并不是以消费者想象中的方式在进行。”
自动驾驶汽车的想法激发了很多人的想象力：他们希望由“数字司机”驾驶汽车，这样他们就能在行驶中真正实现多任务处理。
当你在网上搜索“边睡觉边开车 ”这句话时，请不要放弃这个想法。如果你搜索下去，会发现许多新闻文章，甚至是视频。所以，很多消费者认为自动驾驶汽车（AV）的时代已经到来——而且很快就会随处可见，这是可以理解的。
目前车型上的功能并不起作用：例如“自动驾驶仪”和“全自动驾驶能力”，用汽车制造商手册上的话来讲，“...这些功能是为全神贯注的驾驶员设计的，驾驶员需要将手放在方向盘上，随时准备接管车辆。”
换句话说，在 搜索到的“边睡觉边开车”文章中提到的汽车具有3级自动驾驶能力：在不太复杂的环境（如高速公路）下，提供有限的自动驾驶功能。它们不是4级（特定条件下，实现全自动驾驶）或5级（所有条件下的全自动驾驶：车辆没有方向盘）。
实现5级全自动驾驶的技术挑战众所周知。其中，面临的最大挑战是，即使在恶劣的天气或路况下，也能准确地看到周围环境和障碍物，并做出安全反应。
但也面临着重大的社会和监管挑战，比如定义“安全和合理的反应”。Mobileye的首席执行官Amnon Shashua指出，无人驾驶汽车必须在安全性和实用性之间做出权衡。他说道：“如果我不开车或者开得很慢，我完全可以确保安全，但这样一来，对我来说并不实用，社会也不希望那些车上路。”
尽管如此，自动驾驶汽车正在缓慢推进，但并不是以消费者想象中的方式在进行。目前4级或5级自动驾驶汽车的价格昂贵——如果这些自动驾驶汽车取代了驾驶中最昂贵的部分，即职业司机的成本，其经济性就有理由被证明是合理的。
Waymo 前身为谷歌旗下的自动驾驶汽车项目，正在亚利桑那州的有限区域（“地理围栏”）为运送当地人开展无人驾驶汽车服务以及无人驾驶送货车服务，而这些区域通常没有恶劣天气。大众汽车集团、英特尔旗下的Mobileye和Champion汽车公司宣布，计划到2022年通过提供自动驾驶电动汽车（自动驾驶出租车，即“robo-taxis”）服务，在以色列实现“出行即服务”（Mobility-as-a-Service）的商业化。同时，以色列（气候阳光明媚）是一个小国，这使得创建自动驾驶汽车所需的高细节地图更容易进行管理。
在未来五年内，消费者将看到（并将真正感谢）汽车自主性的哪些功能？更多的驾驶员将体验到高级驾驶辅助系统（Advanced Driver Assistance Systems），也就是车辆自主性1级和2级功能，比如自动紧急制动、“智能 ”巡航控制、车道保持辅助系统等。正如Mobileye的Amnon Shashua所指出的，“全球一些安全监管机构已经开始将1级和2级技术作为车辆获得四星或五星安全评级的前提条件。”
但是，没有人可以肯定地说，达到5级自动驾驶功能何时会被广泛应用于自动驾驶出租车上，甚至应用于个人豪华汽车中。
不同年龄层对移动出行的定义
“这些潜在的司机中，很多人甚至连驾照都没有拿到。”
青少年和年轻的成年人对购车的态度与前几代人截然不同：他们不愿意支付购买和维修汽车的费用——也很少有能力支付所需的汽车保险。这些潜在的司机中，很多人甚至连驾照都没有拿到。
通常，这些年轻的移动出行用户们满足于拼车、共享汽车，必要时会进行短期租车，使用公共交通，或者尽可能使用个人交通工具：电动滑板车、滑板、自行车等，这些也许是他们的最爱。
大城市中的移动出行
“城市在车辆限行方面越来越严格。”
在多数特大城市中，拥有汽车比没有汽车更麻烦。停车是其中的关键问题——需要支付的停车费通常比其他用车费用都要高。每到上班高峰期，空气污染和交通堵塞让城市变得 “不堪入目”，城市在车辆限行方面越来越严格。同时，城市中还增加了只供行人通行的道路（或只为行人、公交车和“代步车”保留的街道）。“激增定价”（即在特定时间对进入城市人口高密度区域的车辆收费）不断提高，特大城市也在观察这些项目在其他大城市中的推广情况。
作为私家车的替代解决方案，传统的非个人所有的汽车移动出行（公共汽车、火车、地铁、出租汽车）将需要扩大和改善其连接性。例如，各大城市正在研究推出整合可提供出租车辆服务的车主，因此，与其在同一条街道上有四辆Uber——每辆车载一名乘客，不如通过授权软件将车主进行整合，以实现一辆Uber载着四名乘客前往相邻的指定地点。
通勤者定义的移动出行
“消费者很快就认识到电池电动汽车比内燃机汽车拥有众多优势。”
很明显，越是经常长途驾驶的人，越有可能拥有自己的车或选择租赁汽车，而不是共享汽车。随着电池电动汽车（BEV）的续航里程不断延长，充电时间不断加快，并在2025年前实现与内燃机汽车（ICE）同等的价格，那些长途驾驶者将越来越多地选择租赁电池电动汽车。（目前，由于电池寿命有限，租赁电池电动汽车比购买更具吸引力）。
消费者很快就认识到电池电动汽车比内燃机汽车拥有众多优势：极低的维护成本、低油耗，即使在经济型车型上也有出色的操控性和加速性、没有尾气排放，以及实现了无碳出行的可能性（如果充电的电力来自可再生资源）。目前，当家庭同时拥有一辆内燃机汽车和一辆电池电动汽车时，每一次驾驶的首选都是70%使用电池电动汽车与30%使用内燃机汽车。
个人愿望影响移动出行的选择
“我是想要一辆车，还是只想要汽车提供的移动出行服务？”
自从Henry Ford在1908年推出T型车以来，尤其在美国，“让所有人都能开上汽车”一直是一句口号。现在，情况显然已经不是这样了。
除了驾驶频率和物流交通外，影响选择拥有一辆汽车或共享汽车（包括网约车，也就是拼车）的其他一些因素包括：
- 共享汽车的可用性和便利性。
- 共享汽车的清洁度。
- 个人心态。车是身份的象征以及相应的装饰？还是你
奉行 汽车就是“只要把我从A点送到B点”？
最后，人们的环境会发生变化。一个忠实的“有车一族 ”可能会经历生活方式的改变——比如搬家、不幸残疾，或者渴望简单的生活——这迫使他们重新思考一个关键问题：我是想要一辆汽车，还是只想要汽车提供的移动出行服务？
政府对移动出行的定义
“汽车制造商的汽车设计将以最低等级的‘二氧化碳排放量’在竞争中取胜。”
虽然我们无法准确预测未来10年的移动出行，但也有一些不可否认的事情：
- 安全性：随着各国政府和国际机构不断提高安全标准，对车辆尤其是汽车持续提出了更高的安全标准。安全的重要性不言而喻。汽车设计师们已经证明了自己的能力，他们的设计工具（如碰撞模拟）变得越来越强大和准确。同时，即使车辆达到5级自动驾驶，对设计内在安全性的需求（或愿望）也不可忽视，被动安全系统被视为自动驾驶汽车主动安全系统的关键冗余。
- 轻量化：降低尾气排放或提高电池电动汽车的效率/续航能力，需要继续采用轻量化且坚固的汽车材料。
- 可持续性：欧盟很快将统一汽车材料中隐含碳（CO2）的测定方法，使“公平一致”的生命周期评估（LCA）成为汽车行业的标准。政府将对汽车主机厂商和/或买家进行相应的激励或惩罚。
因此，汽车制造商的汽车设计将以最低等级的“二氧化碳排放量”在竞争中取胜。汽车消费者将使用车窗贴纸和网站来确定每辆车的隐含碳。汽车材料制造商要么“去碳化”（减少材料中隐含碳），要么承受市场后果。一些思路敏捷的供应商，为了发展选择创新，它们与汽车制造商之间的合作比以往任何时候都更加紧密。
Covid-19疫情影响下的移动出行
“Covid-19疫情实际上可能会加速移动出行向内燃机替代品的过渡。”
许多人认为，Covid-19疫情是有史以来影响最为深远的全球事件。虽然1918年西班牙流感袭击了在许多国家大爆发，死亡人数巨大，但当时世界间的相互联系远不如现在）。从长远来看，像Covid-19这样的流行病对移动出行行业意味着什么呢？
- 大量的人会继续在家远程办公吗？
- 人们会避开公共交通而选择汽车——还是选择个人交通工具（如电动滑板车）呢？
- 共享汽车的内饰设计会考虑快速、简单的杀菌消毒吗？汽车内饰表面会不会采用抗病毒材料？
- 无论是在汽车、公交车、火车还是飞机上，达到HEPA（高效空气过滤器）标准的暖通空调系统能否为每一位乘客提供 “个人空气供应”？每位乘客使用后，是否需要对其进行消毒喷雾操作？
- “代驾”司机是否需要上车前量体温？是否需要戴着口罩和手套？同时，反过来，车主是否需要证明在“代驾”司机上车之前，车辆已经进行了消毒？
- 公交车、火车车厢、飞机等会不会采用新 “隔板”把人隔开？
- 你是否可以从新的应用程序中知道下一辆公交车、地铁列车等有多少名乘客？
- 只要世界上任何地方还有疫情，自由支配的旅行是否会恢复到Covid-19疫情之前的水平？
最后，无论发现和制造有效的治疗药物、疫苗和/或抗体测试需要多长时间，或者各国采取了如何高效的社会（物理）距离做法并结合测试和追踪的方法，然而Covid-19疫情将继续对汽车销售造成影响。
但长期来看，Covid-19疫情和其他未来的呼吸道流行病实际上可能会加速移动出行向内燃机替代品的过渡。随着世界上相当一部分人口因呼吸系统受损而患上这些疾病，各国政府在设计经济刺激计划时，将包括推进无污染移动出行的计划。“万物实现电气化”的运动势头正盛，也说明现在的能源效率极高，而且极为“可行”，利用现有技术创造出振奋人心的新组合，如微电网和车辆到电网（V2G）功能。
Covid-19疫情过后，世界将不再一样，而我们每个人的职责就是最终让世界变得更好。
