我国的汽车产业政策规定了整车的合资股比，却对外资投资零部件领域没有任何限制。这直接导致了我国汽车电子及零部件产业的核心技术空心化。在汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊等核心零部件产量中，外资企业所占比例分别为100％、100％、91％、97％和69％。
比亚迪、长城从自家研发生产零部件开始到大规模采购外国品牌，不是没有原因的。比亚迪汽车销售公司总经理侯雁对本报记者表示，国内零部件的价格确实便宜，但质量不过关，过去为了满足消费者对低价的追求，只能采购一些低价的零部件。要从消费者体验的角度出发，“过去我们的车被人投诉得最多的是雨刮，换成博世品牌后，问题立马得到解决；原来刹车有异响，换成博世的后，也迎刃而解了。”
“国内整车企业的变化，也会促使国内本土零部件公司开发出更多质量好的企业，要给他们时间。”侯雁说。
长城董事长魏建军认为，要想掌握核心零部件的技术，必须和国际巨头们合作。原来只限于核心零部件供货，现在已发展到技术合作，但产权归己，目的是培养自己的研发团队，提升零部件质量技术。如果只是在国内捡便宜的配套，产品只能是低质低价了。现在全球技术市场信息化，已经给我们提供了这个条件，很多跨国整车公司品牌也都是使用国际知名零部件公司的。这样成本有增加，但是必要的，且增加不很大。
知名汽车分析师贾新光对零部件发展持不容乐观的态度，他认为无论是主机厂还是主管部门一直就不重视零部件，极少在零部件方面投资。“入世时放开零部件股比限制，”他说，“现在没有办法迎头赶上了。”
汽车分析人士张志勇对记者表示，从我国汽车产业发展的现实情况来说，50：50合资政策是不能放开的。一旦放开，外资就会甩开合资伙伴独资，其产品投放、新技术引进、营销推广强度势必将强于合资企业的力度。这样，中国本土企业可能就真的会全军覆没。
今年5月，国家发改委出台了《外商投资产业指导目录》征求意见稿，一改此前对于汽车零部件的放开政策，鼓励外资在华成立新能源汽车合资公司，但外资股比不超过50%。以防止在新能源汽车领域重现零部件产业那样的技术沦陷。整车和零部件是相依相生的，没有强大的整车企业的技术转移，很难产生强大的零部件产业。而这一切问题解决的前提是，不能撤除50：50合资股比这个防止外资冲击的屏障。
支招
发展途径一：自行培养
资深汽车媒体人、中国经济网汽车频道总监程远对记者表示，全球采购说的就是零部件，零部件供应商被整车厂压制得很厉害，利润微薄。
现在，国际上公认的汽车强国有德国、日本、美国和韩国等，它们除了拥有强大的整车厂外，还拥有强大的零部件公司。德国大众背后有博世、西门子，日本丰田、本田背后有电装和爱信，美国通用有德尔福、伟世通等，韩国则是靠摩比斯(MOBIS)支撑。这些零部件企业除了得到整车厂的大力支持外，在研发投入上不遗余力以保持其技术领先。在金融危机最为严重的2009年，入围全球研发投入千强榜企业中的汽车零部件企业研发投入比重平均为5.1%，高于整车企业。
国内部分本土车企也在逐步培养自己的供应商体系。华域汽车（600741.sh）被认为是国内实力较强的零部件上市公司，其控股公司是上汽集团。东风汽车集团对旗下的零部件公司也有不予余力的支持，目前，已有49家东风系企业为其提供发动机总成系统零部件、底盘及变速箱、建筑工程等产品和服务。
