大众中国通过进口车业务整合了大量优质经销商资源，对于未来控制终端渠道具有重大意义。
从技术过剩到市场导向
毫无疑问，在这盘棋局中，最重要的棋子是“产品”。
大众品牌国产车型中，过去30年，除了开迪和高尔之外，就没再停产过任何其他车型，其中包括老迈但依旧销量高高在上的桑塔纳和捷达，全线涵盖了从A0级到B级产品，这其中，绝大多数属于各级别市场的中高档次车型。在过去2年内，这种形势越来越明显，以至于很多消费者将大众品牌定位于高于其他普通品牌，略低于豪华品牌的夹心品牌。
但是随着市场形势的变化，大众汽车也在逐渐改变其固有的造车理念。新帕萨特和新速腾的推出就显著体现了这种从技术过剩到市场导向的趋势，用相对简化的方式，实现更好的舒适性，将更多成本用于提升用户体验，这种从造让工程师骄傲的车到造消费者需要的车的思路转变，对大众来说的确是革命性的。“乘坐更舒适、配置更豪华、性价比更高显然比顶尖科技对消费者的吸引力大，而且大众已经给人很好的技术印象了，这种转变可以让品牌更丰富一些，车当然也更好卖”，一位一汽大众经销商对记者说。
纵观大众汽车总体产品线，在低端市场的竞争力缺失同样是不得不面对的事实。通用依靠上汽通用五菱成功打造了“准合资自主品牌”宝骏，雪佛兰品牌也已经下延到了5万元级别；日产、本田则用最简单的贴牌方式打造合资自主。对于合资品牌这一“新兴市场”潜力巨大，尤其是汽车保有量很低的三四线以下城市。
虽然南北大众两家合资公司推出合资自主品牌的消息早已甚嚣尘上，但大众方面显然认为时机还未到，合资自主在现阶段还只是为了争取产能的权宜之计，真正拿来应对低端市场的仍将是元老级的产品——捷达NF和桑塔纳NF。这两款车是目前大众旗下仅剩的采用老平台和老动力总成的车型，而今年它们将焕然一新，打入8万-10万元的合资入门市场，再往下延伸的市场或将交给自主品牌。
而在新能源方面，大众或将调转战略方向。2010年北京车展，大众中国与全球同步高调发布了“电动车中国战略”，宣布将在2013-2014年实现电动车批量国产，但随着中国政府对电动车热情渐趋冷静，以及丰田等日系品牌在混合动力方面取得的高认可度，大众或将把中国重心也转移到混合动力方面。与欧洲市场上混合动力相比柴油车没有明显能耗优势的情况不同，在以汽油为绝对主导的中国和美国市场，混合动力的确是过渡阶段功效最显著的技术。电动车专家、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO倪凯铭在接受采访时也坦言：“从传统内燃机到纯电动需要一个过渡阶段，而挖掘传统内燃机潜力和混合动力是重要的过渡技术”。
大众汽车上一个“动力总成计划”通过全新发动机和变速箱的导入实现了全系产品燃油消耗降低20%的目标，“混合动力的导入可能成为下一个‘动力总成计划’的重要内容”，业内知名汽车评论员钟师认为，大众不可能越过这个阶段而直接进入电动时代。
无法脱离的品牌运作
与产品转型同步推进的还有品牌和营销策略的转型，大众中国正主导着品牌以全新角度在公众心目中建立新形象。
对比大众过去与近期投放的电视广告就不难发现，强势的技术“洗脑”正在被越来越多的情感沟通所替代。包括姜文亲自出演的新帕萨特广告，新迈腾的“爸爸”和新速腾的“平底锅”广告，以及全新CC3.0的广告也开始以讲故事的方式吸引更多注意。
所有这些广告的最后一秒，都回归到了Das Auto的统一品牌口号，而这正体现出大众中国在品牌方面始终强势存在。
一汽-大众与上海大众两家合资企业自始至终采取以产品为核心的品牌和市场策略，这种以卖车为主导的市场行为决定了两家合资公司更多倾向于单个车型的品牌运作，而并没有完整、独立的企业品牌运作能力。斯柯达品牌从反面证明了这一事实，成立已有多年的斯柯达中国始终没有过多介入其品牌运营，而上海大众方面也无力进一步拉升品牌价值，品牌力不足是昊锐车型未能跻身主流的原因之一。
“价值”、“责任”、“创新”被定义为大众品牌的三大核心，合资公司理应是前两者的支撑，大众进口车和大众中国相关业务板块则用于体现“创新”。但实际上，真正在大众品牌塑造上发挥主力的还是大众中国。从吸引公众参与设计创意的“大众自造”项目到尚酷杯等赛事运营；从汽车产业白皮书到交通安全电视宣传片；从大型车展到经销商店面标准；从讲技术到讲故事……大众中国一揽子品牌解决方案让合资公司受益匪浅，甚至大众进口车业务作为一个独立的销售公司，也扮演了重要的角色，通过高端和看似小众的产品引进，实现了品牌附加值的提升。
整合零散品牌元素，形成合力正是大众品牌能取得突破的关键。但同时，也将两家合资公司牢牢绑定在旗下，成为主导话语权的一枚重砝码。因此，未来大众品牌的走向也把控在大众中国的手中。
