■企业是有害物质控制责任主体
虽然我国汽车年产销已经超过2000万辆的规模，但长久以来粗放的增长方式让汽车制造难言“绿色”。据了解，汽车生产阶段大量使用的铅、汞、镉、六价铬等重金属已经成为水源和土壤污染的重要源头。而进入报废阶段的汽车在切割、拆解过程中，会产生大量含有重金属及其他有害物质的粉碎残余物，这些残余物若处理不当，同样会扩散进入土壤和地下水。加强汽车有害物质管理成为汽车工业绿色制造的当务之急。
根据《要求》，汽车生产企业作为有害物质控制责任主体，要采用合理的结构和功能设计，选择无毒无害或者低毒低害的绿色环保材料和易于拆解、利用的部件，应用资源利用效率高、环境污染小且易于回收利用的绿色制造技术。
中国物资再生协会名誉会长刘坚民接受记者采访时表示：“汽车有害物质管控要在设计阶段就充分考虑其回收环节，提高报废汽车有害物质回收利用率。同时，《要求》解决了过去拆解企业无法系统、有效管控有害物质回收利用的难题，这是管理政策的一大进步。”中汽中心数据资源中心回收利用部部长董长青认为，《要求》明确了生产者延伸责任制，要求车企构建全产业绿色供应链，这也是国际通行做法。
工信部节能与综合利用司副司长毕俊生告诉记者，《要求》 在一定程度上加强了汽车污染物管控的事后监管，体现了政府职能的转变，有利于市场机制发挥更积极的作用。“我国在汽车有害物质管控方面落后发达国家十年左右，汽车有害物质的管控水平相当于欧洲2008年的管理水平，这使得我国汽车产品在国际上失去了竞争力。”毕俊生说。
据悉，《要求》实施后，汽车生产企业在申请新产品公告时，将被要求同时报送汽车有害物质信息表，并在获得公告后6个月内向回收拆解企业提供《汽车拆解指导手册》。
■零部件行业是有害物质控制的命脉
《要求》明确了零部件企业在汽车有害物质管控方面的角色。根据《要求》，各级汽车零部件和材料供应商应如实提供产品的材料和有害物质使用信息，以便汽车生产企业对汽车有害物质的回收利用率进行跟踪、分析。
资料显示，铅、镉、六价铬等有害物质主要存在于发动机、变速器、底盘紧固件、后视镜、车灯等零部件材料中，要想进一步管控这些有害物质，并回收利用，相关零部件企业承担着更重要的责任。对此，天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室教授姚春德认为，从零部件生产到整车制造，各个环节都需要明确有害物质信息，其中，零部件行业的无害化是实现汽车绿色制造的基础。“随着技术发展和材料应用水平的提升，绝大多数有害物质都已经有了可靠的替代物或无害化处理技术。”董长青介绍，“从我们调研的情况看，有些零部件企业在有害物质的管控方面已经达到了国际先进水平，完全可以满足《要求》标准。”然而，因为此前我国在这些方面没有提出明确要求，相关管控措施尚未真正落实。比如在汽车紧固件对六价铬的使用上，国际上通行的做法是用有害性更低的三价铬替代，国内的一些紧固件生产商的生产技术完全可以实现。但因为国内汽车生产企业在采购相关产品时没有提出明确要求，这些零部件企业也就不会主动选用三价铬。
“相信只要汽车生产企业按照《要求》采购零部件，国内零部件供应商完全可以提供满足绿色制造要求的产品件，汽车行业对有害物质的管控完全可以达到国际水平。”董长青说。
■生态设计构筑新型竞争力
为实现《中国制造2025》提出的绿色制造目标，我国对汽车有害物质的管控能力将在生态设计的理念下显著提升。据悉，《要求》明确提出车企开展生态设计，积极构建绿色供应链，同时，工信部还将发布汽车行业绿色发展年度报告，公布汽车有害物质使用和可回收利用率等信息，并对汽车生产企业有害物质的管理制度建设、绿色供应链管理等情况进行总结和评估。生态设计作为全新的绿色供应链设计理念，不仅可以帮助汽车行业提升对有害物质的管控水平，还将促进汽车行业生产方式、消费模式向绿色、低碳、清洁、安全转变。
生态设计将环境因素融入到产品设计中，旨在改善产品在整个生命周期内的环保性能，降低其对环境的负面影响，从而实现从源头上节约能源资源和预防污染的目的。“实施生态设计可以加快汽车企业优胜劣汰，为促进汽车工业转型升级提供了一条可行路径。”长安汽车工艺技术部主任刘翔告诉记者。
毕俊生强调，汽车企业必须具备完善的有害物质管理措施，开展“系统化”管理。整车企业在汽车产品的设计开发阶段就要采取措施，开展生态设计与绿色选材； 在供应链环节传递有害物质控制要求； 在生产及物流环节避免有害物质污染； 对有害物质应有完善的监视和测量措施，并推动持续改进。各级零部件、原材料供应商也要建立起完善的有害物质管控体系，持续确保产品符合要求。
正是看到生态设计在绿色制造中的潜力，包括吉利、长安汽车在内很多自主品牌已经开始重视生态设计的研究、实践工作，打造生态汽车品牌，带动绿色消费。吉利汽车研究院总工程师刘强表示：“企业在绿色制造的转型升级中要想不被淘汰，甚至走出去，必须开展生态设计。同时这也是新时期企业社会责任的一种体现。”
