在汽车流通领域，一般会用库存数量与实际单月平均销量比，来衡量厂家对经销商的压库程度。库存比越高，经营风险越大。经济观察报 记者 杨小林 张煦 “你敢想象最高的库存比是多少吗？我从业这么多年都是第一次遇到”，一位从事汽车销售超过十年的经销商老总上周向记者爆料称，某国有大型汽车集团旗下的自主乘用车品牌，创下了库存比最大值8。
在汽车流通领域，一般会用库存数量与实际单月平均销量比（简称“库存比”），来衡量厂家对经销商的压库程度。库存比越高，经营风险越大。
中国汽车流通协会（简称“流通协会”）副秘书长罗磊告诉记者，通常经销商的库存比在1.2较为正常，一旦超过1.5，经销商风险就很大。
目前，国内经销商的库存量，已经普遍呈“低烧”甚至“高烧”状态。流通协会的相关数据显示，5月份，合资品牌经销商库存比为1.47，进口品牌为1.34，而自主品牌则高达3.45。从品牌来看，有13个汽车品牌的经销商平均库存超过2.5，包括英菲尼迪、三菱和讴歌等进口品牌。而6月份全国经销商的平均库存已达到2.09。
过高的库存比例，将经销商与汽车厂家之间的利益博弈再度摆到了台面上，而此前在车市快速增长期被掩盖的诸多矛盾，也随着库存压力的陡增以及预期收益的骤降而爆发。
“再让我压库存，我的资金链就断了！”一位经销商负责人表示。此前，经销商对于厂商的压库、强迫降价等忍气吞声，主要是还有钱可赚。现在，经销商感觉厂商已经将他们当作危机的挡箭牌。“现在不是降低利润的问题，而是割经销商的肉，一些经销商已经被逼到了生死关头。”
“甚至已经有经销商老总向流通协会发出最后通牒，如果再不出面为经销商讨个说法，大家都要集体退出协会。”一位业内人士向记者透露。
