随着汽车日益普及，乘用车的车内环境日益受到消费者的关注。车内空气强标实施时机是否成熟？强标实施对行业有哪些影响？行业如何应对？带着这些问题，中国汽车材料网对原中国重汽技术中心材料高级工程师周光亚进行了专访，就目前行业关系的车内空气质量管控与强标实施的热的问题进行了深入的探讨，以下是采访实录：
原中国重汽技术中心汽车材料专家 周光亚
中国汽车材料网（Auto-Material，以下简称AM）：周总，您好，您早前就职于重汽，现就职于原材料企业，您觉得整车企业与原材料企业的工作差异是什么，请简单谈下您的工作体会？
周总：我是重汽技术中心材料高级工程师，长期在整车厂一线从事汽车有机非金属材料的管理，与许多汽车厂同行们不同的是在到汽车厂之前还有一段涂料研发的经历，而在退休后就从事汽车环保阻尼材料研发。由于车内环境污染问题已经成为汽车工业发展的重大障碍，其源头就是车内各种装饰和功能性的有机非金属材料。现在我就是一名汽车车内环境保护的义务宣传员。
AM：关于车内空气强标实施，行业研究机构、环保主管部门、汽车用户，以及包括您在内的很多汽车行业人士也都在积极呼吁，强标实施的必要性是毋庸置疑的，但就强标实施的时机来说，您觉得在国内是否已经成熟？
周总：近十几年来，我国汽车工业突飞猛进的发展已经迈入汽车大国行列，汽车已经普及进入家庭，随着广大群众环保关注度及自我保护意识的提高，车内环境质量已成为议论的中心话题，并成为购车的先决条件之一。
此外，近年发生的多起因车内空气污染造成伤害的起诉案件，引起整车及配套厂家的高度重视，特别是2012年车内空气质量推荐标准的推出，汽车厂纷纷加大投入建立检测实验室及整车测试仓，从材料源头严格控制，并取得很大改进。但由于目前标准是推荐性的，是可实行可不实行，所以面上工作做得多而实质性的做的少，特别是成本有提高的就很难推进。
目前对车内有机非金属零配件及原材料配套厂而言，环保新材料的应用不存在技术障碍，只是如何降低成本的问题，所以强制性标准应该尽快推出。这里标准的实施不是时机是否成熟的问题，而是是否站在保护消费者身心健康的立场上的问题。
AM：标准法规的实施是个严谨而严肃的问题，就目前车内空气的GB/T 27630转化为强制标准，就其内容来说，是否已经做到完善了？您还有哪些好的建议。
周总：目前推荐性标准
(1)标题中"乘用车"这顶帽子应该去掉。乘用车与商用车的区别主要在发动机结构、功率及燃油品种和用途的不同，造成排放标准的不同。而对于车内环境而言是不应该有区别的。作为一名长途运输的卡车司机，连续几天几夜吃饭睡觉都在侠小封闭的驾驶室内，恶劣的车内环境对他们身体迼成极大损伤，在车内环境标准要求中不应该把商用车排除在外，或者另搞一套彽标准应付。
(2)标准中8种有害物质的品种与车内实际状况相差很大。这8种有害物质只是照搬了室内空气质量标准要求，而车内环境无论从材料品种数量及所处温度环境都和室内有巨大差别，有害物质的品种数量也有巨大差别。这8种有害物质只是其中主要成分，车内其他有害物质品种繁多不可能一一列出，目前国外品牌车企己用TVOC（即所有有机挥发物总和）来控制。此外，该项目检测国内从整车到专业检测机构普遍采用的袋子法检测存在重复性差的问题，主要原因在容器壁的吸附如何避免和清洗，采用箱式法效果要好的多。
(3)检测温度的设定。原标准设定的检测温度为25℃，看来可能也是出自室内空气质量标准。车内空气有机挥发物的含量随车内温度的升高而大幅增加，所以检测温度的确立应是在夏季最严热地区太阳曝晒2小时以上实测的最高温度，国外主要品牌车企确定的检测温度多数是65℃，我们不能降低要求。目前，还有一种说法，说在高温检测时重复性不好，所以还是在25℃检测。VOC检测的确存在重复性差的问题，应该从检测仪器的选择及检测手法的统一熟练上下功夫，而不能降低标准。
AM：据悉近年来在多种品牌车内查出致癌物多环芳烃，是否可谈谈其危害来源及控制措施？
周总：前一段我国多种车型出口车被外方在车内方向盘仪表板等处查出致癌物多环芳烃而遭到退货，引起有关部门高度重视，多次在全国车内环境会上讨论设标控制。这个问题我曾在多年前提出过没有被注意，前年央视对我的采访关于豪车内沥青阻尼片的问题引起社会极大反响，大家开始关注车内含有致癌物多环芳烃。
多环芳烃是一种強烈的致癌物，极微量进入人体就可致癌，所以这类物质俗称“致癌烃”。而目前我国车内普遍使用的沥青阻尼片是其主要源头。沥青本身就是由多种多环芳烃组成，即便是石油沥青也同样是由多环芳烃组成，而阻尼片除沥青外还要加入柔韧剂改进性能，而柔韧剂现在多数是用原油或废机油，这也就加大了挥发物及气味的影响。由于多环芳烃沸点一般在150度以上，空气中检测不到，所以放在空气质量标准中不合适，但也决不可将其束之高阁。可喜的是目前2016年1月1日起，国内的汽车禁限用物质法规将实施，也将多环芳烃纳入受限物质，这是个好的开端。
1995年我在德国曼公司一条新建的汽车涂装线学习时，发现沥青己被环保材料取代，20年前德国卡车车內已经淘汰了沥青，而现在国内还在普遍使用，包括那些在他们国内已经淘汰而出口到中国大陆的豪车却也在使用沥青！因此我建议尽快设立车内禁限物质标准，检测对象应是车内所有有机材料本身，而不是仅仅限制与人体有接触部位的材料。可参照ZEK01.4-08检测标准及GC-MS（气相色谱-质谱）评价标准。另外，禁限物质标准还应包括邻苯二甲酸酯类和重金属类。
淘汰沥青有两种环保解决方案，一是用环保粘弹性合成高分子材料替代沥青，其阻尼性能及耐老化性都有根本改善，而且施工工艺沒有改动。目前该产品已有技术突破，且成本大幅下降，巳做到与沥青阻尼片基本持平为全面推广打下坚实基础。二是喷涂水性丙烯酸阻尼涂料，特点是不受车身表面形状影响而形成连续阻尼涂层，阻尼效果会有较大提高，现已有几家新建机械手生产线建成投产，但对于大多数原有生产线而言涂装线在固定工位需要增加一个专门的喷涂及烘烤线，需有新增场地和资产投入，因此实施有一定难度。
AM：车内空气质量控制标准实施后，在行业内如何进行监管，监管的主体是谁？能否简要介绍一下监管的大致操作过程？
周总：标准实施的主体应该是汽车整车厂，参照国外各大品牌汽车厂车内环境材料的标准，对车内所有有机非金属材料的内饰件及功能性材料设立严格的标准，及时认真检验，对环保新材料的应用适当放开成本及原供应渠道的限制，在更大的范围里寻找性价比更好的材料，相信我国汽车车内环境将会有根本改善。总结来说，就是整车厂对国标负责，零部件和原材料企业对整车厂企标负责。行业主管部门依据权威机构的检测结构来审核汽车产品的标准符合情况。最终形成一个有序的标准执行体系，来共同维护消费者的健康。
AM：目前GB GB/T 27630中的8种有害物质，醛类物质似乎超标最严重，醛类物质的主要来源有哪些，有没有好的控制措施？
周总：在车内有机挥发物中醛类是比较常见的一种，其主要来源是内饰面板的粘接胶，粘接胶的主要成分是酚醛树酯，含有大量未反应的醛类，由于这种粘接剂用量大而且是在总装线上使用的，很快下线后进库，所以对车内环境影响很大。目前有两种解决方案，一是使用水性丙烯酸粘接剂可以避免醛类挥发物，现在巳有成熟产品；二是在内饰面板安装采用“无粘接锁扣工艺”彻底觧决粘接胶的挥发问题 ，已在多家厂推广应用。在其他橡塑高分子材料中有的也含有微量醛类，这需要这些合成高分子材料厂从工艺上改进配合。
AM：低VOC和气味管控是否意味着成本上涨？有无低成本的解决措施？
周总：大多数环保新材料的应用其成本都会有部分提高，特别是原来使用劣质材料或者是再生料的供应商压力更大，必须加大研发力度，在强制标准正式实施之前拿出达标的环保新产品，这也是一个优胜劣汰的过程。而对于整车厂而言在严格执行新标准的同时适当放开成本限制也是必要的。
关于VOC低成本解决方案在此再明确一下，第一就是内饰面板的无粘接锁扣工艺，彻底解决粘接胶的影响。第二就是使用与沥青阻尼片成本基本持平的无沥青环保阻尼片，是解决车内VOC及多环芳烃超标的简単易行的方案之一。
AM：整车厂对于车内空气法规的重视程度如何？车内空气强标如果实施，对国内车企会有哪些影响？
周总：车内环境强制性标准的实施对于整车厂而言可能会有少量部分成本的提高，但也有限，因为毕竟内饰件和其他功能材料在整车成本中所占比例很小，影响不大，决不会象某些人士所言"会带来灭顶之灾"，而车内环境的根本改善将大幅提高国产汽车的品牌形象，成为汽车销售的新的卖点，即便是售价有所提高也会被消费者接受，从而走出低价恶性竟争的怪圏。
AM：从整个汽车产业链来说，车内空气质量的提升除了汽车企业需要努力，零部件和原材料企业还需要做哪些准备？
周总：对于大多数中小原材料和零部件供应企业而言，自己立即建立一套车内环境的检测手段现在还很因难，这里不单是需要资金更重的是缺少检测分析的专业技术人员。目前只能定期请专业检测机构检测，逐步建立完善自己的检测系统，加大环保新材料的研发及应用，在这一轮环保新材料的应用竞争中取得胜利。
编后：随着公众环境保护意识的不断提高，在全球汽车产业不断趋向绿色化的背景下，我国车内环境标准的不断提高将是大势所趋。法规的实施一致被认为是把双刃剑，一方面增加了企业的竞争压力，但同时也会进一步促进企业的技术进步和产业升级。近年来，随着中国汽车市场的快速发展，车内空气质量问题已经受到全社会关注，加速推进车内空气质量强制标准的出台和落实，需要整车厂商、原材料厂商的共同努力，更需要全社会共同监督。
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