例如，按照碳纤维协会的推算，普通乘用车的平均车体重量为1380kg，如果尽可能采用CFRP部件，重量大约可以减轻30％，达到97Okg。CFRP的使用量占车体重量的17％左右，约为165kg，这样一来，如果10年的行驶距离为9.4万km，二氧化碳排放量可以减少5吨。
面临严格标准要求的各汽车企业都在积极采用新的先进材料。帝人抓住了这个机会。GM为了挽回环保车开发落后的局面，提出了在量产车中大量使用CFRP部材的方针，促成了此次的合作开发协议。
应用于量产车的首要决定因素是热可塑性CFRP的成形时间短。能够1个部件1分钟的连续成形。而在目前，使用传统的热硬化性CFRP成形1个部件至少需要7～8分钟左右。
但是，如果不投入量产，热可塑性CFRP的成本将高于热硬化性CFRP。帝人复合材料开发中心事业开发推进组组长宝谷恭成雄心勃勃地表示：“倘若不应用于年产量在15万～20万辆的车型，就无法实现盈利，因此，我们从一开始瞄准的就是大众消费市场的车型。今后将争取使其成为量产车的事实标准。
虽然目前还没有关于碳纤维的官方统计，但按照东丽公司的推测，2010年全球的需求量约为3.3万吨。其中，东丽以39％的供货份额居首，之后依次是帝人集团东邦特耐克丝公司的17％，三菱丽阳公司的10％，日本企业包揽了前三名，总份额高达66％。随着量产车的大量采用，这一势力格局也将发生巨大的变化。
避免大众化
东丽将以其已取得业绩的热硬化性CFRP为对象，争取在2015年之前，使成形时间缩短到现在的一半以下，达到1个部件3分钟。
为了满足今后的量产需求，东丽还于2011年6月，与德国戴姆勒公司合资成立了生产销售汽车CFRP部材的新企业欧洲汽车碳纤维复合材料公司（EACC）。东丽常务董事复合材料事业本部长大西盛行说：“新公司将从2012年9月开始为戴姆勒生产产品，到2015年把产量增加到5～6倍，面向价格为1000万日元级别的车型进行供货，年销售额预计将达到20亿～30亿日元。”
