电动汽车市场正以前所未有的速度加速发展，但在特斯拉Model Y、蔚来ES6和沃尔沃EX90等车型时尚的外表之下，隐藏着一个不为人知的事实：全球汽车制造商正以截然不同的方式打造电动汽车车身。一项针对44款中型电动汽车的全面分析显示，不仅是市场偏好，区域性的设计理念也正在塑造未来汽车架构的形态。
雪佛兰开拓者EV（Chevrolet Blazer EV）和起亚EV9的工程师在设计白车身（BIW）时，考虑的是防护性和刚性。美国原始设备制造商（OEM）打造的车身更重，平均重量为481.5千克，并优先考虑结构坚固性。与此同时，开发零跑汽车和蔚来车型的中国汽车制造商，却能用更轻的车身实现类似的性能目标，有时车身重量要轻100千克。
雪佛兰开拓者EV（Chevrolet Blazer EV）
起亚EV9
对于电动汽车而言，每一公斤都至关重要。车身越重，就需要更大的电池组，这会增加成本并缩短续航里程。然而，较重的车身结构也有其优势：更出色的碰撞保护以及更低的噪声、振动与声振粗糙度（NVH）。这种矛盾定义了当今电动汽车的工程格局。
数据显示，存在明显的差异：
北美车型的白车身平均重量为350千克，而欧洲车型为372千克。美国设计的车型则接近481千克。这130千克的差距并非偶然，它反映了因监管环境、消费者期望和制造能力不同而形成的截然不同的工程优先级。
有趣的地方来了：车身更强并不一定意味着更硬。在整个数据集中，白车身重量与扭转刚度（衡量车身在转弯或受到撞击时抵抗扭转程度的指标）之间的关系出人意料地微弱。捷豹I-PACE凭借仅260千克的白车身，通过采用先进材料实现了卓越的刚度。而大众ID.6 X的白车身重达490千克，但在刚度指标上并未显著优于重量更轻的竞争对手。
根据白车身研究，捷豹I-PACE的结构效率极高
这一发现颠覆了传统认知，表明材料选择、焊接质量以及结构几何形状远比单纯的重量堆砌重要。像零跑汽车这样的中国原始设备制造商，尽管使用的材料更少，但在刚度方面却能比肩甚至超越西方竞争对手。他们通过战略性地使用先进高强度钢、精密点焊以及优化载荷路径来实现这一目标，这证明中国制造业不仅正在迎头赶上，还在进行创新。
材料方面的差异最为显著。白车身中的铝含量差异巨大：蔚来eS7的铝含量为47.69%，而奥迪e-tron仅为2.22%。这并非疏忽，而是反映了不同的技术路线和成本结构。
中国电动汽车制造商正积极采用铝来减轻重量并改善热管理，这对于电池冷却至关重要。
欧洲制造商则大力投资于高强度钢焊接技术，通过精密冲压和连接工艺而非材料替代来实现有竞争力的减重。
美国制造商则介于两者之间，平衡使用这两种策略。
当将白车身重量计算为整车重量的百分比时——这才是衡量结构效率的真正指标——奥地利制造的捷豹I-PACE以11.55%的比例占据主导地位。中国的蔚来eS7紧随其后，为13.94%，而美国车辆的平均比例为19.89%。
这一差距在一辆车的生命周期内意味着超过150千克的重量差异，这对于车队效率和运营成本而言意义重大。
这种效率差距表明，中国制造商已经开发出更先进的优化算法、更好的建模软件，或者具备更高的制造精度。又或许，他们只是愿意为了获得消费者日益看重的效率提升，而牺牲一些结构稳固性。
白车身分析揭示了三种截然不同的策略：
美国策略：打造坚固、厚重的车身。接受电池成本和重量增加的代价，以最大化耐久性和安全边际。
欧洲策略：通过先进的材料科学和精密制造来平衡性能和重量。在可能的情况下用高强度钢替代铝，以控制成本。
中国策略：通过材料替换和优化算法，并借助较低的劳动力成本和日益提升的制造精度，积极实现减重。
没有哪种策略天生优越，每种策略都反映了当地的实际情况。但竞争影响显而易见：不同地区的电动汽车在实际使用中的操控和性能表现将有所不同。
随着电动汽车竞争的加剧，白车身成为效率、成本和性能的战场。那些能够掌握这种隐藏架构——打造出坚固、轻便且价格合理的车身——的制造商，将在未来十年的电动汽车竞争中获胜。
