日本厂商方面，丰田的雷克萨斯LFA是首款CFRP车。该车最初采用铝（Al）合金设计，但中途改成了CFRP设计，驾驶室由CFRP制成，底盘部分由铝合金制成。白车身重量为193kg，比使用铝合金时减轻了约100kg（图10）。
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| 图10 丰田“雷克萨斯LFA”的白车身 重量为193kg，其中CFRP占65％，铝合金占35％。 |
制造雷克萨斯LFA驾驶室时采用了三种成型方法。侧栏及前部舱壁等具有中空构造的主要骨架采用了预浸料工艺，前部碰撞吸能盒、A柱及地板采用了RTM工艺，后部部件采用了以碳纤维加固的SMC（片状模压料）成型工艺（图11）。
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| 图11 采用预浸料、RTM及SMC工艺 大部分采用预浸料工艺，地板、A柱及碰撞吸能盒采用RTM工艺制成。后部部件采用SMC成型工艺制成。 |
驾驶室是在采用各种方法成型的部件上涂粘合剂，放在夹具上，在炉内固化60分钟使其合为一体。外板方面，采用RTM工艺制成了前部发动机罩，采用VaRTM工艺制成了CFRP车顶。
主要骨架采用预浸料工艺的原因是小批量生产，而且由于是一次构造材料所以要具备充分的强度。此次，预浸料纤维使用了除气特性出色且能够提高强度的多轴基材。而且，并未使树脂完全浸渍在纤维束中，而是采用了处于半浸渍状态的“半浸料”，该材料基本不需要使用热压罐便可获得较高的质量。
RTM工艺由丰田自动织机协助开发，特点是将名为Vf的碳纤维含有率（质量百分比）提高到了55％左右，接近于预浸料的比率60％。设计之初，地板由6个部件粘合而成，因此需要很多模具。此次采用RTM工艺实现了一体成型，从而减少了部件数量和模具数量。
地板部分有10个预成型坯（图12）。各预成型坯利用专用模具按部品形状进行局部装配及预成型。将这些预成型坯、用于吸收侧面碰撞冲击能量的波板状部件，以及放入波板中空部的发泡芯放入模具，然后用RTM成型机注入环氧树脂和固化剂。成型时间为45分钟左右。
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| 图12 地板采用RTM工艺将10个预成型坯合为一体 最初的设计将地板分为6个部件，后来采用RTM工艺统合成了一个部件。不仅减少了模具，还将工时缩短了80％，与粘合组装相关的机械加工减少了50％。成型时结合使用了RTM工艺与注入压缩工艺。 |
预成型坯使用了多轴基材（图13）。丰田有机材料技术部长、负责雷克萨斯LFA开发的小泽学表示：“多轴基材的特点是成本较低，与织物不同，纤维呈直线状，所以可提高强度”。
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| 图13 RTM用多轴基材 与宝马的基材一样，重叠并缝合了两张方向相互垂直的纤维。 |
A柱预成型坯使用的中空编织物是利用村田机械的编织机生产的。该编织机不仅可改变编织物的截面形状，还能使芯轴往返，通过重叠数层来增加编织物的厚度。LFA的A柱最厚部分使芯轴往返了6次，重叠了12层。如图14所示，A柱与平板状支架采用RTM工艺一体成型。而且，平板使用了外板剩余的边角料，有效利用了昂贵的碳纤维。
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| 图14 用编织物制作预成型坯的A柱 以编织物制作了中空形状的预成型坯。采用RTM工艺将其与利用边角料的支架一体成型。 |
此外，丰田自动织机公司还开发出了三维织物（图15），可用于碰撞吸能盒的新预成型坯。该产品并不是二维纤维片，在将纤维片层叠之后还沿着Z轴方向穿过了纤维丝（图16）。
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| 图15 三维织物与碰撞吸能盒 碰撞吸能盒的前端截面积较小，往后逐步增大，使其在碰撞时从前端开始变形。 |
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| 图16 三维织物的织机 （a）由缠绕在四周竖起的纺针上制造纤维片的装置，以及（b）沿着厚度方向插入纤维丝的装置构成。可制造厚度为10mm以上的织物。 |
CFRP碰撞吸能盒的特点是冲击能量吸收功能出色，其比强度大于金属，而且不像金属制品那样会留下压碎的残留物。据东丽介绍，CFRP吸能盒单位重量吸收的能量比铁制品高2.5倍。丰田自动织机此次开发的织物在遭到破坏时碳纤维夹层不会剥离，吸收能量是二维产品的1.2～1.5倍。（未完待续，记者：林 达彦，《日经汽车技术》）
