原来的催化剂系统为两层催化剂构造，采用两种催化剂，在排气系统靠近发动机的部分设置紧耦合（Close-Coupled，CC）催化剂，在下部设置底置式（Underfloor，UF）催化剂。CDTi使用汽车厂商制造的符合EPA Tier 2 Bin 4标准的这种催化剂，以及利用铂族金属用量减少50％的BMARS制成的催化剂实施了初期实验。
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实验使用配备2.0L直喷涡轮增压汽油发动机的“别克君威”（Buick Regal），按照美国联邦政府试验程序规定的随时间劣化及试验准则，对下面三种催化剂实施了基准测试。三种催化剂分别为：（1）汽车厂商制造的由CC催化剂和UF催化剂组合而成的材料（铂族金属用量为9.1g）、（2）由基于BMARS的CC催化剂和UF催化剂组合而成的材料（铂族金属用量为4.6g）、（3）仅使用基于BMARS的CC催化剂（铂族金属用量为3.2g）。
结果显示，在减少NOx和CO的能力方面，（2）和（3）均超过了（1）。而在减少碳氢化合物(HC)的能力方面，（2）和（3）尽管低于（1），但也符合尾气规定。（3）将铂族金属用量减少到了（1）的35％左右，有助于降低成本。另外，采用BMARS催化剂时，还可通过Rh活性化减少钯的配备量，而且排气系统的校准及车载诊断所需要的储氧能力也很高。
