（图片来源：《中国汽车轻量化发展--战略与路径》）
为实现上述减重目标，各大车企采取相应对策，现代利用其在现有价值链上的大量功能来实现汽车减重 ，从豪华车型开始，车窗从玻璃到聚碳酸酯的转变可以减重50%，漆包线从PVC转变为新型树脂可以减重25%，Genesis座椅骨架从钢改为镁最多可以减重25%。
宝马为实现在移动领域的持续领导地位，预计将通过创造新的伙伴关系来保持在创新型材料的投入。超高强度钢车柱的厚度变化将使重量减轻4kg，镁发动机底座板和缸盖最多可以减重10kg，舱壁从钢变为热塑性塑料将节省将近10kg的重量。
大众集团的整体目标是得到一个基本的生态重建公式以加速并满足其二氧化碳排放目标。发动机舱罩由铝取代钢将最多减少7kg的重量，车柱、底板和车顶横梁以及侧梁使用新钢种将最多减重18kg。
福特将创新作为其未来轻量化战略的关键。阀盖由钢变为碳纤维增强塑料将减少最多50%的重量，F-150的底盘由钢变成铝将最多减重50%。
考虑成本和减重效果OEM针对不同级别产品和不同市场将采取至少三个模块化轻量化组件 – 演化型（Evo）、创新型（Inno）和革新型（Revo）– 它们是通过原材料成分定义的，并源自二氧化碳减排目标。预期这些组件将成为差异化的竞争车型，以作为品牌创新从而促进销量。如下表2所示，微型车及入门级车市场主要考虑扩大高强度钢和超高强度钢的适用范围，面向发达国家市场的高端产品使用铝、镁等合金材料替代钢材，美德等成熟市场豪华车及电动车，跑车等成本压力较小的顶级细分车型中大量使用碳纤维等复合材料。
（图片来源：《中国汽车轻量化发展--战略与路径》）
总体来说，预计在当前用钢或铝制造的白车身组件中，OEM将目标首先定位于车身结 构部件。在豪华车中，车身板件（车顶盖、行李箱盖）甚至可以跳过铝材的使用，从2015年开始大规模应用碳纤维增强塑料。部署轻量化解决方案时，保持低成 本影响和高生产率对于大规模应用非常关键。目前，碳纤维增强塑料的成本为$12/kg，并且生产率（0.5-1.0kg/工时）清楚地显示出未来努力需要 关注的领域。到2020年，预计亚洲OEM会利用建造1000kg以下汽车经验的早期优势。 预计大众会在其集团之下的所有品牌中利用这个优势，到2018甚至有可能成为生态轻量化的领导者。
文章内容摘自《中国汽车轻量化发展--战略与路径》。 《中国汽车轻量化发展——战略及路径》由中国汽车工程学会、汽车轻量化技术创新战略联盟和中国第一汽车股份有限公司技术中心联合组编，于10月28日在上海汽车工程学会年会发布。在线订购：http://www.qichecailiao.com/mall/show.php?itemid=25
