吉利总工程师熊飞在莱茵“质胜中国”论坛上演讲
在世界上，欧美日韩这些车企早就形成了自己成熟的轻量化体系。在国内，虽然起步较晚，但依旧引起了行业的高度重视。长城、长安、上汽、北汽等企业纷纷将轻量化提升至战略高度，奇瑞投建新能源汽车轻量化生产线，新兴造车企业车和家也计划打造全铝工厂。
目前，汽车轻量化已成为行业必然发展趋势，而在车企纷纷进行汽车轻量化时，部分消费者并不买账，他们认为“轻量化”不过是车企降本的措施而已，并不能给他们带来实际利益，反而降低了他们的行车安全性。事实真的是如此吗?
汽车轻量化后更安全
在2013年，福特做了一项实验，两辆福特蒙迪欧进行碰撞实验，一辆负载为一个成人模型，另一辆负载2个成人模型，除此之外完全相同。碰撞结果：负载轻的汽车受损更严重，但是人体模型受损却更轻。所以，相同情况下，车重较轻，人更安全。当然你不能拿不同级别的车做实验，任何普通乘用车与卡车相撞，不管车重如何，结果其实是一样的。
车受损越严重，安全性反而越好，逻辑性在哪?逻辑的根本就是能量守恒，汽车碰撞后会停下来，动能并不会消散，而是以能量传递或转换的形式流失。而碰撞的主体只有人和车，能量不是转移到人身上就是车身上，所以在汽车没有重度受损的情况下，车受损越严重，人反而越安全。
这里有一个重度受损的前提，重度受损就是指汽车遭受了穿刺、车架解体等重度变形，所以轻量化必须要在保证主要受力结构的强度下进行，也就是汽车的B柱及部分A、C柱以及主车架和各种防撞梁。
形象一点说，汽车可以看成盔甲，第一个人的盔甲只是一块厚钢板;第二个人盔甲表层是薄钢板，下面填充棉絮等软质材料。当使用相同的力量击打这两个人时，很明显第一个人更痛更受伤，前提是第二个人盔甲表面的钢板不会被打烂和刺穿。这钢板就是主要受力机构，而填充物则是其它结构，同理汽车碰撞时，主要受力机构不严重受损，其它结构变形越大，人反而越安全。
而对于新能源电动汽车来说，轻量化更是重中之重。因为现阶段新能源电动汽车开发主要受限于续航里程，必须先保证其续航里程，方能以此做生存之本。续航里程的提升，除了通过提高三电的性能外，降低汽车重量也是提高续航里程的有效措施，实验数据表明，电动汽车每降低100KG，相同情况下，续航里程可提升10%-11%。
新能源汽车结构轻量化的四大方案
车身重量占车身重量的1/3-1/2,汽车轻量化主要就是车身的轻量化。车身轻量化可以通过车身的结构、材料和工艺改进来实现，而结构一般是和材料结合起来研究的。
熊飞这次主要分享了吉利轻量化部门在结构和材料上的一些方案，所以先看一下材料与结构的轻量化方案。根据熊飞介绍，目前汽车车身轻量化在材料结构方面有以下四种方案：
钢铝混合+塑料件车身：前地板为钢材料;后地板为铝框架，后备胎处为塑料结构;前盖为铝冲压;后盖采用SMC尾门;翼子板为PP塑料。这种方案相对于传统车身可以减重23.5Kg。
奔驰的钢铝混合轻量化车型
钢铝混合+四门两盖铝+塑料件车身：前地板为钢材料;后地板为铝框架，后备胎处为塑料结构;四门两盖均使用铝制。这种方案相对于传统车身可以减重48.5Kg。
奥迪A6L的四门两盖型轻量化方案
全铝车身：车身为全铝;在翼子板等前端模块使用PP+LGF材料。这种方案相对于传统车身可以减重102Kg。
纯铝轻量化车身方案
碳纤维车身+铝合金底盘+塑料外壳：这种方案工艺难、成本极高。目前除了宝马I3、I8之外，都只应用与竞赛类车型，不适用于乘用车，暂时不做讨论。
宝马I3的碳纤维轻量化车身
吉利目前考虑的前三种方案都是前舱主体沿用FE-6(吉利全球鹰的平台),局部匹配三电开发。这三种方案中，全铝车身在轻量化效果上有着碾压式的领先，汽车轻量化技术是一项系统工程，需要多学科交叉的综合知识体系及产业链上下游力量的整合，吉利表示希望稳重发展。
