ES8是蔚来目前唯一的主销车型，售价达44.8万起，今年第一季度共交付了3989辆，这个表现对于一家主攻高端市场的造车新势力来说，并不能算差，但的确也会让投资者担心蔚来的盈利能力。推出一款更亲民的走量车型，成为蔚来的当务之急。这不，一款定位和售价比ES8更低、续航里程更长、性能与内饰设计同样优异的ES6诞生了，这款车即将于6月份交付，成为蔚来车型销量新的增长点，相信很多人都在关注，但你了解它的内在改进吗？
至今，在ES6身上还有很多不为人知的内在改变。为此，我们特意来到蔚来位于上海的总部，登门拜访两位蔚来的技术高管。趁着这次难得的机会，我将一些未知的问题一股脑的抛给他们，接下来就让他们来揭秘蔚来ES6你还不知道的改进吧。
首先，让我们先从蔚来整车工程副总裁Roger先生的采访内容开始。Roger先生来自瑞典，毕业于瑞典查尔姆斯理工大学，他自2015年6月1日便来到蔚来，担任汽车整车工程部副总裁的职务。
Roger先生管理着近800人的团队，几乎占蔚来总员工数量的1/10。这个团队主要负责包括车身、底盘、内饰、电子电器、以及整车性能等车辆工程的开发工作。他们的宗旨是打造出高质量的车型并确保交付顺利，从而让用户获得愉悦的使用体验。
一说起蔚来ES6，可能大家首先想到的几个关键词就是比ES8更便宜的价格、510km的工信部续航里程、中型SUV的定位以及偏向年轻的外观设计。这也是它相比老大哥ES8最为显著的区别。但在整车工程层面，它与ES8究竟存在怎样的差别？作为后来者又是否优化升级了某些配件或者功能呢？
该平台在设计之初就充分考虑了可拓展性，从而提高平台复用率，降低研发成本，并使ES6在ES8推出仅一年之后，便得以发布，加快了新品推出的周期。
相较于ES8，蔚来ES6也的确在整车工程层面做了一些提升。这些提升体现在四个方面，首先，ES6配备84kWh全新电池，之后也将会成为ES8的选装；第二，新增热泵空调系统，相比传统PTC加热空调更为节能，使ES6在寒冷天气下的实际续航里程提升约15%；第三，新增智能香氛系统；第四，碳纤维轻量化材料的运用。
通过前文，我们了解到蔚来希望ES6能够在车辆的运动性方面有更好的表现，不过该车的底盘结构与ES8类似，都配备了相同的空气悬挂以及动态阻尼控制硬件，那么蔚来如何实现运动性的提升呢？
同时，ES6还拥有与普通轿车水平相近的低重心以及50比50的轴荷分配，这也同样为ES6的操控性奠定了良好的基础。
另外值得一提的是，有媒体曾曝出ES8加速踏板反应略有迟滞的问题，而这一问题在ES6上面得到了优化。ES6采用了一体化半轴（即动力从电机齿轮箱输出传递到车轮端，是由一根整体式驱动轴完成），从而减少了加速迟滞，令油门踏板反应比ES8更为灵敏，这也是强化运动性的一种表现。
相较于传统燃油车的发动机，电动车的电机运行的更加安静，而且振动感受也不明显。不过，这对于像Roger这样的车辆研发人员来说，优化电动车NVH的挑战其实是更大的。“因为燃油车的引擎噪音可以掩盖车内其他零件发出的微小振动和噪音，而纯电动车电机的先天特性，要求我们要付出更大的努力去控制整车的噪音，比如说空调，座椅，风噪，路噪等。通过研究车内各个零部件在声音传导及响应上的特性，去做很多特别的设计。”
此前，汽车之家的编辑洪冰清曾经在试驾会上，体验了ES6在NVH方面的表现，并给出不错的评价（传送门：舍“劲”求远 试驾蔚来ES6 首发纪念版）。他认为“在NVH的主观感受上，ES6比ES8还要更好一些。”
如今L2级别的自动辅助驾驶技术已经下放到10-20万元区间的车型上了，可见市场上的配套方案已相对成熟。蔚来本可以像友商一样，购买一套成熟的自动驾驶解决方案，但它最终却选择了最为困难的自主研发道路，以至于ES8在上市后的很长一段时间，虽搭载了较先进的自动驾驶硬件，但连ACC自适应巡航都无法使用。那么如今，蔚来自己的NIO Pilot自动辅助驾驶技术发展到什么状态了呢？
另外，蔚来还希望在2022年之后实现更高级的自动驾驶功能，真正摆脱驾驶的束缚，从而让用户更放松或做一些别的事情。但要实现那样的水平，蔚来还有一段路要走，还有很多的挑战需要克服。
从整车功能角度来说，如果没有换电，将会让Roger先生的工作更轻松，比如底盘及下车体的结构可以有更多的空间和灵活性。电池包的冷却系统、管路、线束如何和总管路、总线束进行对接，还要保证在反复插拔下的工作寿命，达到换电的标准，这个难点对于一辆不需要换电的车型来说，完全就是不用考虑的。
此外，随着电池技术日新月异的发展，会不断有更先进更高续航的电池包投入运营。而拥有换电功能，可以让蔚来现有车主享受技术升级带来的红利，这是蔚来希望持续保持的优势。
