2004年，当凯迪拉克CTS第一次进入中国时，以独树一帜的风格给人们留下了深刻印象——宽大的车身，强劲的动力，刀削斧砍般的前脸造型。档次和售价与其接近的车不止一辆，但凯迪拉克那种专属于它自己的风格，恐怕谁也无法取代。也许，这就是凯迪拉克的诱人之处。10余年后，更高一级的CT6国产，无论是2.0T的后驱，还是3.0T的四驱，8款车型的装备之新颖、配置之丰盛，令所有喜欢它的人怦然心动。不过，在光彩夺目的外表背后，内部结构能否保障安全，材质选用是否存在不应有的节约，组装工序靠什么实现品质控制，这便是《车讯实验室》走进上汽通用生产线时，最希望了解的内容。
生产凯迪拉克CT6的工厂是一所刚刚落成、投入使用只有1个月的全新工厂，位于上海浦东的金桥。今后，凯迪拉克将有数个车型进入我国，全部在这里生产。除了发动机与变速器，汽车制造通常由4个部分组成——冲压、焊接、喷涂、总装。为了提高效率，新工厂没有设立冲压车间，冲压工作在上汽通用的原有厂区进行，而后运输过来，所以，我们的探访，是从焊接车间开始的。
多种材质组成的凯迪拉克CT6
将冲压成型的一块块金属件，焊接在一起，形成白车身，这就是焊接车间的工作。在这里，我们看到了一份结构图，得知，在凯迪拉克CT6的白车身中，有57.72%是铝材质，这种情况显然与众不同，目前市场上的汽车，几乎都是全钢结构，即使有些车型用到了铝，也只是个位数的一些部件，比如机仓盖、前后防护杠、悬架横臂。大范围应用铝部件的车型，并不多见，曾有制造商推出过全铝车身，但因价格过于昂贵，敢于问津者寥寥无几。
一些对汽车不够了解的人们，往往会把重量与安全划等号，这是个天大的误解。事实上，用铝材制造车身，可以降低重量，对节能、减排以及提高动力性能大有好处。数年来，利用各种方法，让汽车轻量化，是各大汽车制造商的工程师们，孜孜以求的目标。至于安全，早已交给各种电子设备去保障。就拿凯迪拉克CT6来说，它的高配车型拥有主动刹车、车道偏离预警、自适应巡航，有些车型甚至拥有夜视系统。
如果采用全钢车身的话，像凯迪拉克CT6这样的块头，白车身重量至少得500公斤，由于采用了超过半数的铝材，使得它的白车身重量降为370-380公斤，削掉了120公斤的赘肉。别小看这120公斤，在不考虑载荷的前提下，2.0T的凯迪拉克CT6的比功率为0.12，这是个很优秀的成绩，因为同级车的比功率一般在0.08左右。2.0T的凯迪拉克CT6百公里加速仅需6.6秒（3.0T是5.7秒），毫无疑问，这是个很棒的成绩。假设没有减肥，比功率会下降到0.11，与0.08相比，尽管也很不错，但毕竟不如轻量化之后，动力性更强。
不过，车身轻量化首先建立在整车强度不降反升的前提下，为了达到这个目标，凯迪拉克CT6的车身由多种材料构成，包括，冲压铝板、高压铸铝、挤出铝材、热成型高强度钢以及普通钢材。其中，图中黑色部分是热成型高强度钢，白色部分是冲压铝板（分为铝镁硅合金、铝镁合金两种材质），红色部分为高压铸铝，蓝色部分为挤出铝材（分为铝镁硅合金、铝锌合金两种材质），黄色部分为普通钢材（分为低碳钢、双相钢、中强度钢、高强度钢等4种材质）。
凯迪拉克CT6的车身连接——铝电阻点焊、铝激光钎焊、自冲铆接、自攻螺接。
如果是全钢结构，利用焊接就能做出一个车身，比如，车身结构用点焊，车顶与边框用激光焊。这已经是司空见惯的事了。但是，凯迪拉克CT6的车身既有钢材，也有铝材，用常规的点焊或激光焊都不行，因为这些焊接的前提是材质相同，两种不同特性的材质，是无法可靠地把它们焊在一起的。所以，这里的焊接车间，采用了4种连接工艺。其中，铝材与钢材之间的连接依靠铆接和螺接，铝材与铝材之间的连接靠电阻焊和激光焊，其中，激光焊分为激光钎焊和激光熔焊。
第一种，自冲铆接工艺。
自冲铆接简单理解的话，就是打铆钉。这种工艺最为常见的地方是航空或航天的飞行器，比如飞机、火箭。以往的飞行器主要用铝材，而铝材焊接之后的强度会大幅下降，所以，铆接工艺多年来一直应用在飞行器的制造上。不过，飞行器的铆接是先打孔，再施铆。凯迪拉克CT6采用的是自冲铆接，它采用一种高强度铆钉，靠高压刺穿板材之后，铆钉末端膨胀自锁，采用铆接可以实现不同种类板材之间（可以是铝板，也可以是钢板，甚至可以是塑料板）的连接。而且，连接强度较高。
2，自攻螺接工艺。
虽然可以将这种工艺理解为拧螺丝，但它与日常生活中所见的自攻螺丝并不相同，它的硬度非常高，在快速旋转作用下，可以瞬间在铝板和钢板上钻出一个孔，并在孔壁上攻出螺纹，螺钉旋入后再经互锁，由此连接的板材，具备不错的气密性与水密性。
3，铝电阻焊工艺。
铝焊与钢焊并不相同，前者性质较为活跃，材质表面有氧化层，所以，此前最为常见的铝焊是氩弧焊。凯迪拉克CT6铝材之间的焊接，采用的是通用汽车自有的专利，焊枪头部的电极帽上有环环花纹，增大了接触面积，在300公斤的压力下，将材质表面的氧化层去除，再加上3万、4万甚至5万伏的电流，形成一个焊点范围内、铝材快速融化的过程。
4，激光钎焊工艺。
为了简化工艺流程，提高制造效率，一些表层板材采用激光焊连接，已经不是什么新鲜事了。但在凯迪拉克CT6中，激光焊分为两种，第一是激光钎焊，第二是激光熔焊。其中，车顶与车身的连接、后仓盖总成的连接采用的是铝激光钎焊工艺。车门边框等部位数层铝材，采用的是激光熔焊。
激光钎焊是在两层材质之间，添加一层用于铝焊接的特殊焊丝，然后对焊接部分施以激光，靠高温熔化得以连接。据介绍，这种工艺得到的焊缝非常平整，焊接完成后，仅需在车顶焊缝上用胶液刮平即可。而后仓盖无需打磨就能直接进入喷涂程序。
除了激光钎焊，在车门等部位采用的是激光熔焊。与激光钎焊相比，这种焊接工艺没有事先在材料之间填充焊丝，而是直接施以激光，从而实现一个熔化过程。
双管齐下——结构胶的大量使用
对科技感兴趣的朋友或许知道，传统飞行器虽然一直采用铆接工艺，但现如今已经出现了更为新颖的连接方式，其中，甚至有靠粘合剂装配而成的飞行器。在凯迪拉克CT6上，不少材料在进行铆接、螺接之前，同样进行了事先涂抹结构胶，然后再施以铆钉或螺丝，双管齐下，使车身结构更为牢固，同时，车内静音效果也会更好。据介绍，全车使用结构胶的地方，总长312米，而全钢车身用到结构胶的地方一般在20米到30米之间。
全自动——兼容性很强的焊接生产线
参观过多家汽车厂的焊接车间，人来人往，热火朝天，搬运、装件、操枪，火花四溅，景色壮观。走进凯迪拉克CT6的焊接车间，大多数工位上不见人影，只有一个个黄色的机器人手臂在忙碌着，除了螺接工位有撞击声之外，整个车间里几乎没有什么声音，一片寂静，就连焊接时必不可少的火花四射的辉煌画面，也极少见到。与印象中的焊接车间全然有别。原来，这是一家实现了车身连接技术100%自动化的车间，共有机器人386台。抓举部件、上装工位、焊前处理、涂抹结构胶、焊接或螺接或铆接、品质监控、成品传送，全靠这些机器人完成。工人只有30多位，负责车门与前后盖的安装、部分工位的上料以及设备维护。
当一辆汽车处于焊接完毕，尚未进行喷涂之时，是观察其结构的最佳时刻。此时的车身处于“全裸”状态，没有任何“杂质”的干扰，是名副其实的“坦诚相待”，比起我们在《车讯实验室》对车辆进行拆解之后的观察，要方便许多，全面许多。我们自然不会放过这个好机会。跟随着传送装置，准备离开焊接车间，准备前往喷涂车间时，我们按下“暂停”，仔细看看凯迪拉克CT6的结构。
第一步：看看前防护杠。
这款车的前部安装着一根铝合金材质的防护杠。
第二步：看看后防护杠。
这款车的尾部同样安装着一根铝合金材质的防护杠。防护杠断截面呈日字形，微微向外拱出，与车体连接的地方，有吸能盒。对于来自后方的撞击，比如追尾，比如倒车时的不慎，如果力量轻微的话，靠杠体本身、或者是杠体+吸能盒联合溃缩，就能将撞击力量吸收，保护车身本体不受损。由于安装后防护杠是在总装车间，所以，下面这张图拍于总装线。
第三步：看看前后车门。
这款车的车门为整体结构。在车门制造中，主要有两种结构，第一是整体结构，也就是用整张板材冲压成型，再将内外板焊接在一起，形成车门。第二是拼装结构，这种结构的车门，玻璃车窗的窗框部分为数根金属条拼接在一起，焊接而成。毫无疑问，第一种结构比较废料，但整体性好，第二种结构节约成本。
第四步：看看乘员仓结构。
乘员仓是汽车最为坚固的地方，一辆车中硬度最高的材料往往会用在这个区域内。即使遇到严重的撞击或翻滚，即使将前仓与后仓都牺牲掉，也得确保乘员仓不变形或较少变形。毕竟，人的安全最为重要。在这一点上，汽车设计师所考虑的问题，与众人的想象并不一致——有人认为汽车前后防护杠、前后梁应该最为坚硬，这样才算得上是安全。事实上，如果真要是以这种思想设计汽车，恐怕会有更多的人死在车里。因为，坚硬的防护杠和前后梁，会把撞击力度往后传，最终传进车厢，由车厢里的人员承受。这将是个非常可怕的局面。真正安全的汽车，必须要做到能够逐级吸收撞击能量，最终在能量抵达乘员仓之前吸收完毕。
看到这儿，对凯迪拉克CT6的结构、材质、工艺已经有了初步了解，接下来，我们前往喷涂车间，看看这款车的喷涂过程。
凯迪拉克CT6的车身喷涂——薄膜前处理、高泳透力电泳、二层色漆、有色清漆、液态可喷涂隔音垫等全球最先进技术。
所谓车身喷涂，就是从焊接车间把装配好的白车身拿过来，往上喷油漆。当然，这只是通俗的讲法。汽车的喷涂，与简单地刷油漆，有着天壤之别，它的过程比较复杂，因为，它必须要具备能够承受风吹日晒几十年的能力。
走进喷涂车间，依旧看不到人影，仿佛是个无人区。原来，喷涂车间犹如一艘轮船，采用的是立体布局，最底层是设备层，有数不胜数的管道和金属罐，再往上一层，是做前处理的地方，前处理所需的液剂，由底层提供。最高一层是喷涂面漆的地方。
电泳工序完成后，白车身经过烘烤，送入阻尼垫喷涂工位。金属车身在行驶过程中，有些部位会产生共振，从而产生噪音，在研发阶段，工程师们通过一系列车身NVH测试（噪声、振动与声振粗糙度的英文缩写），找到振动源头，通过施加减振片消除振动，从而消除噪音。这个减振片亦称阻尼垫，多数汽车采用沥青制品的粘贴，虽然简单且成本低廉，但可能会带来车内空气污染的副作用。为了消除这个瑕疵，凯迪拉克CT6采用了喷涂法，将一种水性涂料喷涂到相应位置，即可得到相同的减振效果，并具备环保功效。
阻尼垫喷涂之后，车身被送往三层，进行最后的涂装。只有走到这里，才见到稀稀疏疏的几位工人。据介绍，整座喷涂车间共有112个机器人，实现了100%自动化喷涂。
喷涂完成后，车体再一次经过烘烤，涂装才算彻底完成。随后，被送入总装车间，进行所有零部件的装配，一辆汽车随即诞生。
凯迪拉克CT6的整车总装——柔性化生产线、关键扭矩追溯上传、最终检测线、智能物流系统。
喷涂完成后，车体被送到总装车间，首先拆下四个车门，在一条独立的装配支线上安装车门里的各种部件，车体则进入总装流水线，依次展开安装。偶尔看到某车与某车共线生产的报道，所谓共线，其中之一指的是总装线的兼容性，兼容性做得好，就能容纳很多车型在同一条流水线上组装。表面上看，似乎只是个尺寸问题，但真正的价值在于生产管理，毫无疑问，数字化管理手段，不仅是产量的保证，更是品质的保证。
装配汽车与冲压、焊接、喷涂不同，它目前尚无法做到百分之百由机器人完成，但在凯迪拉克CT6的这条总装线上，机械化程度相当高，且诸多重要工位的电动工具，比如，用于安装前后悬架、动力总成等处的电动工具，其工作参数由系统管理，每次拧紧一个螺栓之后，工作数据都会传到后台储存，对于整车的品质控制来说，这一步骤是必不可少的。毕竟，汽车的螺栓都有扭矩设定，并非是单纯的拧紧即可。
拆掉车门之后的车体，安置在一个可升降的托盘上，托盘随着传送带徐徐向前行走。托盘之所以设计成可升降，为的是提高工作效率，降低劳动强度。当安装不同部位的零部件时，托盘可以自动升高或降低，使工人能以理想的姿态完成工作。
综观整个工厂，最大的感受是自动与环保。无处不在的自动化生产，将人员操作可能产生的误差与疏忽，彻底杜绝，从根本上确保了产品的一致性，从而保证了品质；诸多工艺的环保作用，与诸多工位上的环保设计，虽然是车主无法体会到的，但却是工业制造的发展趋势，对此漠不关心的工厂，迟早会被淘汰。
日落西山，参观结束，走出金桥工厂，颇为感慨。感慨之一，参观过数家汽车厂，大都是坐在电瓶车上，飞驰而过，像今天这样如此慢步细看，随意拍照，还真不多见。也许，这是一种靠实力所产生的自信。感慨之二，每次在《车讯实验室》做解析，都是把车一点点拆开，但基本上局限于拆解饰板，车身结构如果也拆开，整个车也就报废了。如果每次都能像今天这样，从一个个部件的焊接开始观察，对于整车就会有一个全面且充分的认知。在这种基础上解析汽车，就会胸有成竹，而不仅仅是空洞地泛泛而谈。
忽然想到，如果车主买车之前，也能这样走一圈，对于最后的决定，能起到很好的辅助作用。当然，这个愿望多少有些不切实际，如果您想了解凯迪拉克CT6，又无法亲临工厂的话，我们已经替您走了，并为您写出了这篇文章。
