与许多国家一样，韩国也在出台相关法规，以提高其车辆的燃油效率，要求汽车制造商在2015年至2020年期间将燃油经济性提高20%，达到20公里/升(47英里/加仑)。为了满足这些目标，汽车制造商们采用了多种方法，包括低摩擦技术、高效或可替代的动力传动系统、空气动力学，当然还有轻量化。
最近在首尔举行的JEC亚洲会议上，韩国现代汽车集团聚合物研究实验室的研究员Chi-hoon Choi详细介绍了为实现这些燃料效率目标而正在做出的努力。
最初，该公司研究了一种压缩高压树脂传递模塑(HP-RTM)，它利用一种快速固化环氧树脂热固系统制造引擎盖。这种多功能的环氧树脂，加上一种芳香胺基的硬化剂和一种咪唑/苄胺基的催化剂，在140摄氏度的温度中，只需2.5分钟就能快速固化。Choi说：“我们还研究了各种不同的碳斜纹布和无卷曲织物(NCF)以及使用一些玻璃纤维NCF来降低成本。斜纹布和NCF的结合带来了最好的性能平衡。”
碳纤维增强引擎盖的重量比铝制引擎盖轻2-3公斤，比钢制引擎盖轻7-9公斤(63%)，而且还可以降低重心，并能在前后之间更好地分配重量。
选择引擎盖作为初步研发项目的另一个原因是，如果引擎盖损坏了，很容易替换。这是该公司面临的关于行人交通安全问题。“模拟显示，1.5毫米厚的引擎盖太过坚硬，无法达到行人交通安全标准，因此我们设计了一个1毫米厚的引擎盖。”
采用自动铺丝技术的三维预成型不仅使整个生产过程简化到了6分钟，还最小化了皱褶和浪费，并达到了头部冲击的安全标准。
他们还为压缩RTM开发了一种独特的流动模拟工具。它帮助优化了注塑端口和通风口的位置，从而减少了8%的注塑时间。在光州的韩国碳聚合技术研究所(KCTECH)，一台1250吨的迪芬巴赫(Dieffenbacher)高压RTM压力机完成了这一加工。
Choi表示：“剩下的主要问题是成本。碳纤维复合引擎盖的价格是钢的5.8倍，但我们可以通过自动铺丝技术将其减少到4.9倍。现代汽车还必须仔细考虑铝制部件，它的重量比钢轻45%，而成本仅比钢略高两倍。这一次，我们无法实现我们的内部目标，因为碳纤维的成本非常高。我们和所有的原始设备制造商一样，希望能在一分钟内制造出一个碳纤维部件，与钢冲压不相上下。”
