呼吁多年的车内空气质量强制性标准终于来了。日前，《乘用车内空气质量评价指南》征求意见稿（以下简称“新标准”）对外发布，该标准将由推荐性指南修订为强制性国家标准，还加严了车内空气中的有害物质限值，并拟从明年1月1日起，所有新定型的销售车辆均须执行该标准。
近年来，车内异味已成为车主投诉较为集中的问题之一。在汽车内饰上，不少车企为提升车辆乘坐的舒适性，大量应用非金属材料和黏合剂，导致车内污染物积聚，危害人体健康。
基于此，2011年发布的 《乘用车内空气质量评价指南》（以下简称“原标准”）确定了苯、甲苯等8种主要有害物质的浓度限值。原标准自2012年实施以来，虽然部分汽车企业根据标准限值制定了自己的零部件VOC（挥发性有机物）控制指标和车内空气评价标准，使车内空气质量有所改进。但由于原标准属推荐性指南，对车企的约束力不够，使得不少车企并不重视车内空气质量问题，也导致许多车主对车内污染物超标的投诉无据可依，最终不了了之。
此次新标准升级为有法规性质的国家强制性标准，对车企的约束力可谓大大加强。同时新标准加严了原标准中设定较宽泛的苯、二甲苯、乙苯等污染物限值，如苯由0.11㎎/m3加严为0.06㎎/m3，还规定了车内空气质量检测的时限。尽管仍存在检测方法与汽车实际使用差异较大、检测对象未涉及单件内饰等问题，但总的来说，新标准有望进一步改善车内空气质量，推动相关技术进步。
在肯定新标准的同时，笔者想到一个问题，强制性标准的出台仅是第一步，后续能否“落地”和有效执行还有待车企及供应商、检测机构、监管部门等各方的共同努力。要终结“有标无用”的尴尬，新标准实施过程中还需注意以下问题。
首先，新标准执行需避免重蹈尾气排放造假的覆辙。在原标准实施期间，部分汽车企业特别是一些自主品牌基于成本增加的考虑，缺乏提高车内空气质量的动力，没有做好相应的技术储备。而新标准又收紧了有害物质限值，对车企提出了更高的要求，部分业内人士甚至认为，就连有的合资品牌车型也不一定能满足限值要求。在这种情况下，很可能出现车内VOC排放弄虚作假的现象，扰乱行业竞争秩序。
同时检测机构造假也值得警惕。新标准升级为强制性标准后，检测机构无疑有了一笔稳定的收入。笔者从一位曾参与新标准起草的专家处获悉，受技术和人员水平所限，检测机构在做车内空气污染物测试试验时，并不能准确测出污染物的浓度值。新标准推行后，不排除部分检测机构出具虚假报告的可能，这固然与技术的落后有关，也与检测机构的职业操守和诚信度息息相关。
其次，新标准的实施能否真正维护消费者的权益。在我国现有的汽车市场环境下，消费者仍属于弱势群体。虽然强制性标准能够成为消费者投诉、索赔的重要依据，但车内污染物浓度值需进行专业检测，而消费者显然不具备相应的专业能力，这就使得维权成本大大提高。所以新标准还需与其他机制，如汽车召回制度等有效衔接，以切实保障消费者权益。
当然，监管部门的把关也是标准“落地”不可缺失的一环。新标准虽增加了信息公开和环保一致性检查的内容，但对未达标的企业有何惩罚措施，检测机构的公正性如何保证等，今后仍需相关的政策和机制予以完善。总而言之，不能让新标准流于形式，使改善车内空气质量的美好愿望落空。
